საქართველოს მთავრობამ 2023-2030 წლების ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის ეროვნული სტრატეგია და 2023-2024 წლების სამოქმედო გეგმა დაამტკიცა. როგორც ექსპერტები ამბობენ, ეკონომიკის სამინისტროს ეს გეგმა ჯერ კიდევ 2017 წელს უნდა მოემზადებინა. ამისთვის საქართველომ აზიის განვითარების ბანკისგან 90 000 აშშ დოლარის სესხიც კი აიღო. ამის შემდეგ, დოკუმენტი 2022 წელს უნდა მომზადებულიყო. მაგრამ, საბოლოოდ, 2023 წელს, რეგიონში მიმდინარე რთული გეო-პოლიტიკური პროცესების ფონზე მიიღეს.
სტრატეგიული დოკუმენტი საქართველოს ეკონომიკის სამინისტრომ მსოფლიო ბანკის მხარდაჭერითა და შესაბამის უწყებებთან კონსულტაციის შედეგად მოამზადა. სქელტანიანი დოკუმენტი მოიცავს გრძელვადიან ხედვას, მიზნებსა და ამოცანებს საქართველოს, როგორც რეგიონულ სატრანსპორტო და ლოგისტიკურ ჰაბად ჩამოყალიბების ხელშესაწყობად.
მათივე განმარტებით, დოკუმენტში განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა ლოგისტიკური სექტორის გაძლიერებასა და ლოგისტიკური მომსახურების ხარისხის გაუმჯობესებას, ასევე – საავტომობილო, სარკინიგზო, საზღვაო ტრანსპორტის, სამოქალაქო ავიაციის სფეროების ეფექტიანი ფუნქციონირების უზრუნველყოფას და საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტების კონკურენტუნარიანობის ამაღლებას. იმავდროულად, სტრატეგია მიზნად ისახავს შრომის ბაზრის მოთხოვნების, საჭიროებების შესაბამისი ადამიანური კაპიტალის განვითარებას ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სექტორში. სატვირთო გადაზიდვების ხელშეწყობასთან ერთად პრიორიტეტული საკითხია სამგზავრო გადაყვანების განვითარება. სატრანსპორტო ქსელის გაუმჯობესება, სატრანსპორტო მომსახურების და უსაფრთხოების დონის ამაღლება მნიშვნელოვანია მობილობის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლადაც და საქართველოს ტურისტული პოტენციალის გასაძლიერებლადაც.
მთავრობის დადგენილებით, ასევე შეიქმნა საქართველოს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის დარგის განვითარების უწყებათაშორისი კომისია, რომელიც კოორდინაციას გაუწევს სტრატეგიით, შესაბამისი სამოქმედო გეგმით განსაზღვრული ღონისძიებების განხორციელებას, ამავდროულად – უზრუნველყოფს ტრანსპორტის სფეროში არსებულ გამოწვევებზე ეფექტიან რეაგირებას.
“გლობალიზაცია და ევროკავშირთან მზარდი ეკონომიკური კავშირები საქართველოს საერთაშორისო ვაჭრობაში სრულად ინტეგრაციის უნიკალურ შესაძლებლობას ქმნის. ამდენად, ამ პროცესში ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სექტორმა ერთ-ერთი გადამწყვეტი როლი უნდა შეასრულოს. ამ მხრივ, განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს ევროკავშირის სატრანსპორტო სისტემაში საქართველოს ინტეგრაციას, რაც გულისხმობს ევროპული სტანდარტების დანერგვას და სატრანსპორტო კავშირების გაუმჯობესებას”, – აცხადებენ ეკონომიკის სამინისტროში.
საქართველო მისი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურით, ნავსადგურებითა და რკინიგზით მნიშვნელოვან დამაკავშირებელი რგოლია, არა მარტო კავკასიის რესპუბლიკებისთვის, არამედ ცენტრალურ აზიის ქვეყნებისთვისაც.
ქართველი ექსპერტების აზრით, ტრანსპორტი და ლოგისტიკა ეკონომიკური დიპლომატიის ნათელი გამოხატულებაა, რაც საქართველოს აძლევს საშუალებას რეგიონის ქვეყნებთან ურთიერთ თანამშრომლობის ეფექტიანი პოლიტიკა გაატაროს. რეგიონში დღეს არსებული დაძაბული ვითარება, რუსეთ-უკრაინის კონფლიქტი საქართველოსაც უქმნის პრობლემებს და იძულებულია ახალ ვითარებას აუწყოს ფეხი. მეორე მხრივ, ეს ქვეყანას უხსნის ახალ შესაძლებლობებს. ამისთვის კი საჭიროა ახალი ახალი ნავსადგურები, გამართული ინფრასტრუქტურა, ინვესტიციები რკინიგზაში, სავაგონო პარკის განახლება და გაზრდა.
“როდესაც მშვიდობა დამყარდება, შეიძლება ის ნაკადი ვერ შევინარჩუნოთ, მაგრამ შეგვიძლია რაღაც ნაკადი დავიტოვოთ, რომელიც ჩვენი დერეფნის მეშვეობით მუდმივად ივლის”, – ამბობენ ქართველი ექსპერტები.
როგორც Dalma News-ს ორგანიზაცია “სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დირექტორმა პაატა ცაგარეიშვილმა განუცხადა, ეკონომიკის სამინისტროსთვის არაერთი მიმართვის მიუხედავად, დოკუმენტის დამტკიცებამდე მისი შინაარსის გაცნობის საშუალება დამოუკიდებელ ექსპერტებს არ მიეცათ. მისივე თქმით, “ქართულმა ოცნებამ” დოკუმენტი მხოლოდ საკუთარ ბიზნეს ასოციაციას გააცნო. სამაგიეროდ ცაგარეიშვილი იცნობს ცენტრალური აზიისა და საქართველოს მეზობელი აზერბაიჯანისა და სომხეთის, რუმინეთის, ბულგარეთის, ანუ “ტრასეკას” ყველა წევრი ქვეყნის სატრანსპორტო სტრატეგიას, ანუ იმ ქვეყნებისას, რომლებიც სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ არიან განლაგებულნი. ყველა ამ ქვეყანას დიდი ხანია, გააჩნია სატრანსპორტო პოლიტიკა, ზოგი ამ დოკუმენტს სტრატეგიას უწოდებს.
მაგალითად, აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებში არსებობს სამეთვალყურეო საბჭო, რომელიც ეტაპობრივად აკონტროლებს ამ სტრატეგიული დოკუმენტის შესრულებას. როგორც კი გადაუხვევს ქვეყანა დოკუმენტში გაწერილ მიმართულებას და პრინციპებს, არ შეასრულებს, ან ჩამორჩება, ტეხენ განგაშს. საქართველოს მთავრობა კი, კონტროლის ფუნქცია სამთავრობო კომისიას აკისრებს, რაც თავშივე ჩანს, რომ არაქმედითი იქნება.
“რუმინეთსა და ბულგარეთში ასეთი დოკუმენტის შექმნა ჰოლანდიელებმა დააფინანსეს და მათვე შექმნეს ბორდიც, რომელიც დამოუკიდებელია და აკონტროლებს ამ სტრატეგიის განხორციელებას. ამავე დროს, მნიშვნელოვანია, რომ ამ დოკუმენტის შემაჯამებელი იყოს ციფრობრივი ორიენტირები: რა მოცულობის ტვირთი შემოვა ფოთის ნავსადგურში, საქართველოს რკინიგზაზე, რამდენით გაიზრდება ქვეყნის მშპ, როგორ იმოქმედებს ქვეყნის ეკონომიკაზე, ანუ მიახლოებითი ზღვარი რომ უჩვენონ”, – აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ, ყველა ხელისუფლების პირობებში გვესმის, რომ საქართველოს აქვს სატრანსპორტო დერეფნის უდიდესი პოტენციალი, თუმცა ამ დრომდე ვხედავთ, რომ ეს სტრატეგია ვერ შემუშავდა. რა გვიშლის ხელს?
პაატა ცაგარეიშვილის შეფასებით, როდესაც სხვა ქვეყნებმა დაიწყეს თავიანთი სატრანსპორტო ლოგისტიკური სტრატეგიის შემუშავება, მათ ჰქონდათ “დედა-დოკუმენტი”. მაგალითად, ყაზახეთს ჰქონდა დოკუმენტი, თუ როგორ უნდა შევიდეს ყაზახეთი მსოფლიოს 50 მოწინავე სახელმწიფოს რიგებში. ამ “დედა-დოკუმენტის” საფუძველზე გააკეთეს ცალკე ტრანსპორტის მიმართულება, სოფლის მეურნეობის სტრატეგია, ენერგეტიკის და ა.შ. საქართველოს მსგავსი “დედა-დოკუმენტი” არ გააჩნია, აქვს მხოლოდ “ხედვა”.
“სხვა ქვეყნების სტრატეგიებში გამოტანილია კრიტერიუმები, თუ რა სჭირდება ქვეყანას. მაგალითად, ნორვეგიას სჭირდება, რომ კუნძულები ხიდებით დააკავშირონ და სატრანსპორტო არტერიები განავითარონ. საბერძნეთს სჭირდება, რომ არტერიები ტურისტულ ინფრასტრუქტურასთან იყოს შერწყმული. ჩვენს დოკუმენტში ვერ დავინახე პრიორიტეტების წინ წამოწევა, დავინახე მხოლოდ, რომ „მფრინავი პროექტებია“ ჩაყრილი ერთ ქვაბში. ასეთი მიდგომა არარაციონალურად მიმაჩნია”, – ამბობს ცაგარეიშვილი.
მისივე თქმით, ჯერ კიდევ 2018 წელს ითქვა “ქართული ოცნების” მთავრობის მიერ, რომ ქვეყანაში 23 მნიშვნელოვანი საგზაო მონაკვეთს ააშენებდნენ. ეს იყო, “ოცნების” მაშინდელი პრემიერ-მინისტრის – გიორგი კვირიკაშვილის მთავრობის სივრცითი მოწყობის განუყოფელი დოკუმენტი. დაპირებული 23-დან მხოლოდ 2 გზა აშენდა – ერთი კახეთის 15 კმ-იანი მონაკვეთი და მეორე – იმერეთ-რაჭის შემაერთებელი 42 კმ-იანი გზა. 21 პროექტი, რომელიც ქმნის ქვეყნის სატრანზიტო მნიშვნელოვან ღერძებს, ჯერჯერობით დაპირებათა სტადიაშია.
პაატა ცაგარეიშვილის შეფასებით, როდესაც ქვეყანაში დაუსრულებელი პროექტებია, ეს ქვეყნის მდგრადობაზე უარყოფითად მოქმედებს.
“ჩვენ ვატარებთ კვლევას იმაზე, თუ როგორ გამოვიყენეთ ეკონომიკური ფანჯარა. რაც კატაკლიზმები მოხდა და შემობრუნდა ტვირთნაკადი ჩვენკენ, ავითვისეთ? გავატარეთ? იხატება ასეთი სურათი, რომ 2022 წელს, 2021 წელთა შედარებით, მინიმუმ 10 მლნ ტონა ტვირთი უნდა გაგვეტარებინა. მეტობა უნდა ყოფილიყო ჯამურად 10 მლნ, ჩვენ გვაქვს 4-5 მლნ მატება. მომდევნო წელს უფრო მეტის მიღების პოტენციალი იხსნება”, – აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
Dalma News-ის კითხვაზე, თუ რა არის ამის მიზეზი, განმარტა, რომ ეს მარტო საქართველოს მიზეზით არ მოხდა. საქართველოზე მოდის დერეფნის მთელი სივრცის 6%. პრობლემა სხვადასხვა ქვეყნებშია გაფანტული. ზოგიერთი ღონისძიება საჭიროებს არა რაღაცის მშენებლობას, არამედ ორგანიზაციული ხასიათისაა. ტვირთის მოზიდვის პროცესში, დიდი ნაწილი არის ორგანიზაციული და იურიდიული ხასიათის საკითხები.
“ტრანსპორტი ერთგვარი ეკონომიკური დიპლომატიაა ქვეყნებს შორის, მიმდინარეობს იურიდიული კავშირების ხელახლა გააზრების პროცესი. ამას დრო და სახსრები სჭირდება”, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
შორენა პაპაშვილი
