აფხაზეთის პარლამენტარებს ე.წ. აფხაზეთის რკინიგზის სრულფასოვანი ამოქმედება სურს. ამ თხოვნით მან რუსეთის პარლამენტს განცხადებით მიმართეს, სადაც მზადყოფნას გამოთქვამენ რუსეთსა და სომხეთს შორის სარკინიგზო კომუნიკაციაში თანაბარუფლებიანი მოთამაშის ფუნქცია შეასრულონ. ინიციატივა აფხაზეთის პარლამენტის საერთაშორისო კავშირების კომიტეტს ეკუთვნის. როგორც ამ კომიტეტის თავმჯდომარე ასტამურ ლოგუა აცხადებს, თვალს ადევნებენ რეგიონში მიმდინარე პროცესებს, მათ შორის, ყარაბაღში განვითარებულ მოვლენებს და მიესალმებიან სატრანსპორტო კომუნიკაციების ამოქმედებას.
როგორც ჩანს, სოხუმელი პოლიტიკოსების მხრიდან აფხაზეთის რკინიგზის “განბლოკვის” სურვილი მოსკოვში გამართული სამმხრივი შეხვედრის გამოძახილია, სადაც, სომხეთის, აზერბაიჯანისა და რუსეთის პირველმა პირებმა აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის საგზაო და სარკინიგზო კომუნიკაციის აღდგენის პრობლემის გადაჭრის აუცილებლობაზე ისაუბრეს. ცხადია, ძვირი სიამოვნება იქნება 1990-იან წლებში დაშლილი სარკინიგზო ლიანდაგების თითქმის ხელახლა დაგება, მაგრამ თუ საკითხი მკვდარი წერტილიდან მაინც დაიძვრება, სოხუმს არ სურს თამაშგარეთ აღმოჩნდეს, მით უმეტეს, რომ 2010-2011 წლებში მოსკოვმა ერთხელ უკვე დააფინანსა აფხაზეთის რკინიგზის სოხუმამდე მონაკვეთის აღდგენითი სამუშაოები, თუმცა, ექსპერტების თქმით, ეს თანხა სესხად გადააბარა აფხაზეთის მთავრობას. არადა, მაშინ, სოხუმის მოთხოვნა იყო, რომ იმ შემთხვევაში აიღებდა ამ თანხას სესხად, თუ სატრანზიტო მოძრაობა გაიხსნებოდა.
არასამთავრობო ორგანიზაცია “სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” ხელმძღვანელის, პაატა ცაგარეიშვილის მოსაზრებით, საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნა ყველაზე მეტად თვითონ აფხაზეთის მოსახლეობას სჭირდება, თუ გავითვალისწინებთ იმასაც, რომ დღევანდელი მდგომარეობით ეს არის წამგებიანი რკინიგზა და ის დამატებით ტვირთად აწევს აფხაზეთის ეკონომიკას.
აღნიშნული რკინიგზის აღდგენა ყველაზე ნაკლებად არის ქართული მხარის ინტერესებში, თუმცა პოლიტიკური საპირწონეს არსებობის შემთხვევაში, თუ საქართველო აქედან პოლიტიკური თვალსაზრისით სარგებელს მიიღებს, პაატა ცაგარეიშვილი რკინიგზის ამ მონაკვეთის გახსნაში პრობლემას ვერ ხედავს. ეს მოლაპარაკების ის თემა იქნება, რაზეც შესაძლებელია საქართველო-რუსეთს შორის საუბარი. გარდა ამისა, მიაჩნია, რომ რკინიგზის აღდგენაში საქართველომ უნდა მიიღოს მონაწილეობა, რა ფინანსური რესურსიც არ უნდა იყოს ამისთვის საჭირო.
“რკინიგზა ჩვენ მარტო ეკონომიკური სარგებლისთვის არ გვჭირდება, არამედ იქაური მოსახლეობისთვის სახლების ასაშენებლად და სხვადასხვა სამრეწველო ობიექტების განსავითარებლად. ამიტომ შორს გამიზნული ნაბიჯები უნდა გადავდგათ. აფხაზეთის რკინიგზაზე დაახლოებით 3 მლნ ტონა ტვირთი თუ იმოძრავებს, მაშინ შეიძლება ითქვას, რომ ეს მონაკვეთი ტრანზიტის გარეშე მომგებიანი არ იქნება, თუმცა არც წამგებიანი. ანუ ფინანსურად წონასწორობის ზღვარზე იმუშავებს. დღესდღეობით დაახლოებით 1 მლნ ტონა ტვირთი მოძრაობს, ძირითადად აფხაზეთის სამშენებლო მასალითა და საწვავით მოსამარაგებლად”, – განუცხადა Dalma-News-ს პაატა ცაგარეიშვილმა.
მისივე თქმით, აფხაზეთის შემდეგ მეორე, ვისაც ეს რკინიგზა სჭირდება, არის რუსეთი. ის ანვითარებს დერეფნებს ინდოეთის, ირანის, სომხეთის მიმართულებით. საქართველოს გავლით რკინიგზა თუ აღდგება, ეს იქნება ინდოეთიდან ტვირთის ყველაზე სწრაფი და მიმზიდველი დერეფანი.
ექსპერტის თქმით, მესამე, ვისაც სჭირდება ეს დერეფანი არის სომხეთი. რადგან ის სრულად არის დაკავშირებული საქართველოსთან. საქართველოს პორტები სომხეთისთვის ძვირია, ლარსის გასასვლელი კი წელიწადში 5 თვით, რთული მეტეოროლოგიური პირობების გამო, ფაქტობრივად იკეტება.
“სომხეთის ტვირთები, მაინც ჩვენი მაგისტრალებით გადის და აფხაზეთის რკინიგზა თუ არ გაიხსნება, ამით არაფერს დავკარგავთ. მაქსიმუმ სომხეთის ტვირთნაკადი საზღვაო ნავსადგურებს მოაკლდეს და რკინიგზაზე გადავიდეს. მაგრამ იმ შემთხვევაში, თუ პერსპექტივაში დავინახავთ, რომ რუსეთიდან შესაძლებელია ცენტრალური აზიის გავლით დიდი ტვირთი წამოვიდეს, დაახლოებით 6 მლნ ტონა, ასეთ პირობებში საქართველოსთვის ამ მონაკვეთის გახსნის ინტერესი გაიზრდება, მაგრამ დღესდღეობით ეს ნაკადები არ ჩანს”, – აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
მისივე თქმით, ცენტრალური აზიიდან ნაკადები, კასპიის ზღვის გავლით მიდის რუსეთში და რთულად წარმოადგენია, ამ ტვირთმა საქართველოზე გაიაროს და ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემას დამატებითი შემოსავლები მისცეს.
Dalma News-ის კითხვაზე, თუ რა სახის ტვირთმა შეიძლება გაიაროს ამ გზით, ცაგარეიშვილი განმარტავს, რომ, ინდოეთისა და ირანის მიმართულებით რუსეთიდან პირველ რიგში ხე-ტყის მასალა, ხორბალი, სამშენებლო კონსტრუქციები გავა; ინდოეთიდან სხვადასხვა, უკვე აწყობილი დანადგარები შევა. სომხეთიდან რუსეთის მიმართულებით – მაგალითად ღვინისა და კონიაკის მასალა, დამუშავებული მეტალების გატანა იქნება პერსპექტიული; ცენტრალურ აზიაში – ქიმიური ტვირთების და ნავთობპროდუქტების გადაზიდვა; საქართველოდან რუსეთიში – ღვინო, ციტრუსები. თუმცა ეს ყველაფერი კვლევის საგანია.
მისივე თქმით, საქართველოსთვის ტვირთნაკადების მოსაზიდად, აფხაზეთის რკინიგზაზე მეტად მნიშვნელოვანია შავი ზღვის ნავსადგურების განვითარება. აზერბაიჯანულ პორტებთან სინქრონული მუშაობა, სიჩქარეების გაზრდა, რათა საქართველოს ნავსადგურები უფრო ეფექტიანად დაიტვირთოს.
”დღეს სიმძიმის ცენტრი აზერბაიჯანისკენ გადავიდა. მან უფრო მეტი თანხა ჩადო, განვითარდა და ტვირთნაკადი აზერბაიჯანში მიდის. შემდეგ მიდის, ან რუსეთის მიმართულებით კასპიის ზღვის გავლით, ან ხმელეთით, ან ირანის მიმართულებით. ინვესტიციების ნაკლებობამ განაპირობა ის, რომ საქართველოს სატრანსპორტო სექტორი, პორტების ინფრასტრუქტურა, რკინიგზის გამტარუნარიანობა დაბალია, ტვირთების მოძრაობის სიჩქარე, დაცულობა, ჩამორჩა იმ რეალობას, რისი მოთხოვნაც აქვს თანამედროვე გადამზიდავს”, – აცხადებს ცაგარეიშვილი.
მისივე ინფორმაციით, საქართველოს რკინიგზას ბოლო 5 წელიწადში 10-დან 15 მლნ ტონამდე ტვირთი გადააქვს. ეს სტაბილური ციფრია, რომელიც, არც იზრდება და არც მცირდება. ფოთის პორტი წელიწადში 6-7 მლნ ტონა ტვირთზე მეტს ვერ ამუშავებს, შეიძლება ითქვას, – პროცესი გაყინულია.
პროფესორი ლადო პაპავა 2013 წელს იხსენებს, როცა სწორედ ამ რკინიგზის გახსნის ინიციატივით მაშინდელი პრემიერ-მინისტრი, ბიძინა ივანიშვილი გამოვიდა. თბილისის ინიციატივას მაშინ, სასტიკი წინააღმდეგობა გაუწია სოხუმმა. ასევე, ძალიან უარყოფითი რეაქცია მოჰყვა ბაქოს მხრიდან. დღეს კი, თვითონ სოხუმი აყენებს ამ წინადადებას, თუმცა არა თბილისთან დიალოგის გზით.
ქართული მხარის ეკონომიკურ სარგებელზე საუბრისას ლადო პაპავა განმარტავს, რომ არანაირი სარკინიგზო მიმოსვლა არ სჭირდება იმ ტვირთების გადაზიდვას, რაც დღეს საქართველოს აქვს რუსეთის, ან სომხეთის მიმართულებით, მით უმეტეს, რომ ეს აზერბაიჯანთან ურთიერთობის დაძაბვად ღირდეს.
“როგორც ეკონომისტმა შემიძლია გითხრათ, რომ ამ რკინიგზას საქართველოსთვის ეკონომიკური სარგებლის მოტანა არ შეუძლია. იმავდროულად, აქ არის პოლიტიკური ასპექტი. თუ რკინიგზის გახსნა იქნება, რაღაცის სანაცვლოდ და ჩვენ ბევრი სადაო საკითხი გვაქვს რუსეთთან, მაშინ ეს საკითხი შესასწავლია. წინააღმდეგ შემთხვევაში ამის აუცილებლობას ვერ ვხედავ. საუბარია რუსეთ-სომხეთის დაკავშირებაზე და შუაში საქართველო რომ არის, ამაზე საერთოდ არ არის საუბარი. გეგონება რუსეთი აფხაზეთის საშუალებით უშუალოდ ემიჯნება სომხეთს და დანარჩენი საქართველო არაფერ შუაშია”, – განუცხადა Dalma News-ს პროფესორმა ვლადიმერ პაპავამ.
მისივე შეფასებით, სოხუმის პოზიცია პოლიტიკური თვალსაზრისით, არაკორექტული და შეურაცხმყოფელია, ხოლო საკითხის ამგვარად დაყენება – არასწორი.
რკინიგზა პირველ რიგში არის ეკონომიკური პროექტი, თუმცა იმავდროულად, შესაძლოა, ერთდროულად რამდენიმე პოლიტიკური მოთამაშის ინტერესების გზაჯვარედინად იქცეს.
“ამ შემთხვევაში თანხების ოდენობას არ აქვს პრინციპული მნიშვნელობა, არამედ იმას, თუ რისთვის კეთდება? გასათვალისწინებელია მრავალფაქტორული კომბინაცია. საქმე იმაშია, რომ ეს რკინიგზა იქნება სომხეთის დამაკავშირებელი ირანთან. ჩვენი სტრატეგიული პარტნიორია აშშ, რომელსაც დაძაბული ურთიერთობა აქვს ირანთან, როგორი იქნება ამ შემთხვევაში აშშ-ს პოზიცია. დაუშვებს ის, რომ გაიხსნას ახალი კავშირი რუსეთსა და ირანს შორის საქართველოს გავლით? აქვე გასათვალისწინებელია, რომ ჩვენ ვერ მივიღებთ ვერანაირ გადაწყვეტილებას ბაქოსთან კონსულტაციების გარეშეც”, – აცხადებს ლადო პაპავა.
აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის საგზაო და სარკინიგზო კომუნიკაციის აღდგენის იდეას, რომელიც, ოფიციალური ვერსიით, რეგიონში მშვიდობისა და უსაფრთხოების გარანტად უნდა იქცეს, სომხური მხარე არ აღუფრთოვანებია. მათთვის, ადამიანური თვალსაზრისით წარმოუდგენელია სომეხმა მძღოლმა, რამდენიმე საათის განმავლობაში აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე ტვირთით სავსე ავტომობილი მართოს. შესაბამისად რჩება სოხუმისკენ მიმართული ინტერესი.
შორენა პაპაშვილი
