სომხეთის რკინიგზა არაორდინალური მოვლენაა, ამიტომ მათი მართვა და ექსპლუატაცია არასტანდარტულ მიდგომებს და გადაწყვეტილებებს მოითხოვს. გასაგები მიზეზების გამო, არ მოქმედებს ორი – თურქეთისა და აზერბაიჯანის მიმართულება. შორი სამგზავრო და სატვირთო მატარებელი, მხოლოდ თბილისამდე და ბათუმამდე მიდის, რადგან აფხაზეთით გავლა შეუძლებელია. ტვირთისთვის შემდგომ გზას, შავი ზღვის გავლით გემები უზრუნველყოფენ. 8 წელიწადზე მეტია, ასეთ არასტანდარტულ პირობებში მუშაობს დახურული სააქციო საზოგადოება “სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზა” – “რუსეთის რკინიგზის” 100%-იანი “შვილობილი”.
რეალობა ჭორების გარეშე არ არსებობს
საბჭოთა კავშირში 50 კმ-ის დაშორებაზე სარკინიგზო გადაზიდვები აკრძალული იყო, ხოლო 300 კმ-მდე მანძილზე არსებობდა დიდი მიწაყრილები, რომლებიც გადაზიდვებს ძალიან ართულებდა და შედეგად პროცესი მომგებიანი აღარ იყო. ამჟამად, მთელს მსოფლიოში ეკონომიკურად მიზანშეწონილად მიიჩნევა მხოლოდ ის მარშრუტი, რომელიც 500 კმ-ის დაშორებით იწყება. რკინიგზის სომეხი თანამშრომლები ჩაკეტილ სივრცეში მუშაობენ, სადაც მაქსიმალური მანძილი საზღვრამდე 290 კმ-ია. ასე, რომ სამუშაოების კომფორტულობის გაგება უბრალო არითმეტიკითაც ადვილი შესაძლებელია. ოპტიმისტური არაფერია, მაგრამ სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზა შესაძლებლობების ფარგლებში ყველაფერს აკეთებს. შიდა სამგზავრო გადაზიდვები სომხეთში შედარებით წამგებიანია, მაგრამ კონცესიური შეთანხმების საფუძველზე, რომელიც საფუძვლად უდევს სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზას, ქვეყნის ხელისფულება აღნიშნული ზარალის ანაზღაურების ვალდებულებას იღებს.
ცხადია, კომპანიის მოღვაწეობის განსაკუთრებული პირობები და უნიკალური ველი ყველაზე განსხვავებულ შეფასებებს იწვევს, მათ შორის – მკვეთრად უარყოფითს. ზოგჯერ ეს შეფასებები გონიერების ფარგლებს სცდება და ისეთი უსამართლოა, რომ პასუხის გაცემა არ ღირს, თუმცა, საჭიროა.
ძალიან ხშირად, პერიოდულად ჩნდება ინფორმაცია იმის შესახებ, რომ სარკინიგზო ტექნიკა სავალალო მდგომარეობაშია და რკინიგზის თანამშრომლები მალე სომხეთის ფარგლებში ვერაფრით გადაადგილდებიან. ცხადია, მსგავსი შეფასება, ღიმილის გარდა არაფერს იწვევს, რადგანაც ასე ცუდი მენეჯმენტი, უბრალოდ არ არსებობს. ასეთ შემთხვევაში, სრული სურათის წარმოსადგენად კონკრეტული ფაქტები და ციფრები არსებობს.
2015 წლის ბოლოს სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის პრეს-სამსახურის ხელმძღვანელმა ვარდან ალოიანმა ბევრ შეკითხვას უპასუხა, რასაც გარკვეულწილად სკანდალის ელფერი ჰქონდა. პირველ რიგში, ალოიანი შეეცადა ნათელი მოეფინა ყოველწლიურად, სახელმწიფო ბიუჯეტის განხილვისას წარმოქმნილი მტკიცებულებისთვის, რომ სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზა თითქოსდა გადასახადების გადამხდელი მოსახლეობის ხარჯზე არსებობს.
ალოიანის განცხადებით, ზარალი მართლაც არის, რომლის 75%-ს კომპანია თავისი ხარჯებით ფარავს, ხოლო დარჩენილ 25%-ს სახელმწიფო უზრუნველყოფს. “სამგზავრო გადაზიდვების მოცულობა, მარშრუტი და რეისების რეგულარობა შეთანხმებულია ტრანსპორტის სამინისტროსთან, რაც თავისი არსით, სამგზავრო გადაზიდვების სახელმწიფო დაკვეთაა. სხვა ქვეყნებში, რუსეთში, ან გერმანიაში, მაგალითად ეს გადასახადების გადამხდელი მოსახლეობის ფულია, მაგრამ სომხეთში კონცესიური შეთანხმების საფუძველზე საქმე სულ სხვაგვარადაა. აღნიშნული შეთანხმების მიხედვით, კომპანია ყოველწლიურად ბიუჯეტში კონცესიურ შენატანს მთლიანი შემოსავლის 2%-ს იხდის. სახელმწიფოს მხრიდან დოტაციები (სწორედ ის 25%) არ შეიძლება ჩვენს მიერ ბიუჯეტში გადარიცხულზე მეტი იყო”, – განაცხადა ალოიანმა და დასძინა, რომ ბიუჯეტში შვიდწლიანმა კონცესიურმა გადახდებმა, 2 მილიარდი დრამი შეადგინა. გარდა ამისა, სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზა გადასახადების ერთ-ერთი მსხვილი გადამხდელია სომხეთში.
მანძილს მნიშვნელობა აქვს
სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის მიერ წარმოდგენილი მონაცემებიდან გამომდინარე (რომელიც ასევე ხელმისაწვდომია კომპანიის ოფიციალურ საიტზე) გამოდის, რომ 2011 წლიდან მოყოლებული მას კარგი შემოსავლები ჰქონდა და 2009-2010 წლებში დაგროვებულ ზარალს ანაზღაურებდა. აღნიშნული ზარალი კი იმან წარმოშვა, რომ სომხეთის რკინიგზის ინფრასტრუქტურა კრიტიკულ მდგომარეობაში იყო და კომპანიამ ამისათვის ყოველწლიურად 50-50 მილიონი აშშ დოლარი გაიღო. გარდა ამისა, თუ გავითვალისწინებთ 2010 წელს კურსის მკვეთრ მერყეობას, კომპანიამ სერიოზული ზარალი ნახა.
სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზას სერიოზული შემოწმებები ჩაუტარდა. მარტო 2014-2015 წლებში ხუთჯერ შეამოწმეს. ავტორიტეტულმა კომპანიამ Pricewaterhouse Coopers აუდიტორული შემოწმების შედეგად დარღვევები ვერ აღმოაჩინა. ეს იმიტომ, რომ კომპანია РЖД თავის შვილობილ კომპანიას მკაცრად აკონტროლებს. იგივე კონცესიური შეთანხმების თანახმად, სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის შემოსავლებ-გასავლების მიუხედავად, აქციონერის, ანუ РЖД-ს ხარჯზე სომხეთის რკინიგზამ ინვესტიციები ნებისმიერ შემთხვევაში, გარანტირებული მოცულობით მაინც უნდა მიიღოს. მაგალითად, სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზისთვის არც ისე სახარბიელო – 2015 წელს, იმის გათვალისწინებით, რომ წინა წელთან შედარებით, გადაზიდვების მოცულობა თითქმის 20%-ით დაეცა, ინვესტიციის მოცულობა დაგეგმილი 6,5 მილიარდი დრამი დაფიქსირდა.
ტარიფი გონივრული უნდა იყოს
ზოგჯერ სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის დასადანაშაულებლად ამბობდნენ, რომ კომპანია გადაზიდვების ტარიფს ხელოვნურად ზრდის და ამგვარად ზარალს ფარავს და მოგებას იღებს. ამასთან დაკავშირებით სომხეთის ეროვნულ საკრებულოში, მწვავე დისკუსია გაიმართა. ამბობდნენ, რომ სომხეთში, შიდარუსული ანალოგიის მიხედვით, ხუთჯერ არის გაძვირებული. თუმცა, აშკარაა, რომ რუსეთისა და სომხეთის რკინიგზების, ასევე მათი ფუნქციონირების პირდაპირი შედარება არაკორექტულია.
სომხეთის მსგავსი გზა და პირობებია, მაგალითად, საქართველში, სადაც მსგავსი მასშტაბები და რელიეფია. რუსეთის რკინიგზის ქსელის ყოველდღიური საშუალო დატვირთვა რუსეთში 3 მილიონ ტონაზე მეტია, ხოლო სომხეთში ამ რაოდენობის ტვირთი წარმატებული წლის შემთხვევაში გადაიზიდება. მატარებლის საშუალო წონა რუსეთში დაახლოებით 7000 ტონაა, ხოლო სომხეთში – 1 500 ტონაც არ არის. ერთი გადაზიდვის საშუალო მანძილი რუსეთში 1900 კმ-ია, ხოლო სომხეთში – მაქსიმუმ 300 კმ.
ნებისმიერი ეკონომისტი იტყვის, რომ რკინიგზის სუბსტანტიური შემოსავალი, მხოლოდ მაშინ არსებობს, როდესაც ტვირთი 300 კმ-ზე მეტ მანძილზე გადაიზიდება. სომხეთის რელიეფი მრავალფეროვანია და შესაბამისად გზებიც ძალზედ რთული: ბევრი უღელტეხილი და რთული ფერდობები, სადაც 1კმ-იან გზაზე დაღმართი 30 მ-ზე მეტია. ასეთი მონაკვეთი ბევრად უფრო მეტია ერევანი – აირუმის მარშრუტზე, ვიდრე ვლადივოსტოკი – მოსკოვის მიმართულებით.
თუმცა, ამის მიუხედავადაც, 250 კმ-ის მანძილზე იმპორტული გადაზიდვების ტარიფი (1 ტონა- 1 კმ) 0,9 ცენტით მეტია, ვიდრე რუსეთში, ხოლო 2 ცენტით იაფია, ვიდრე საქართველოში. სომხეთიდან ექსპორტის შემთხვევაში ადგილობრივი საწყისი ფასი 0,2 ცენტით მეტია რუსეთთან შედარებით და 1,8 ცენტით ნაკლებია საქართველოსთან შედარებით. შაქრისა და ფქვილის გადაზიდვა რუსეთში 46%-ით ძვირი ღირს, ვიდრე ამერიკის შიგნით, ხოლო სხვა დანარჩენი ტვირთი – 63%-ით. ასე, რომ ფასების მრავალჯერადად მომატებაზე საუბარი თამამად შეიძლება მოჩვენებითს მივაწეროთ.
ვ.ალოიანის თქმით, ერევნიდან მოსკოვში ერთი ვაგონის გადაზიდვის საერთო ღირებულების (დაახლოებით 10 000 აშშ.დოლარი) მხოლოდ 10% მიდის სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის ბიუჯეტში. დანარჩენი თანხა საქართველოსა და რუსეთში რჩება, საბორნე გადაკვეთის ხარჯების ჩათვლით. ამგვარად, სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის მიხედვით ტარიფის გაზრდა, ან შემცირება, (თუნდაც 100%-ით) გადაზიდვის საერთო ღირებულების მხოლოდ 1-2%-ზე ახდენს გავლენას. სარგებელი შემოსავალ-გასავალს შორის მკაცრი ბალანსის, რესურსების დაზოგვის პროგრამის დანერგვისა და ეკონომიკური მწარმოებლობის ხარჯზე მიიღება.
დღევანდელობა
შექმნის დღიდან, 2008 წელს მხოლოდ ინფრასტრუქტურის აღდგენაზე დახურულმა სააქციო საზოგადოება “სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზამ” თითქმის 100 მილიარდი დრამი დახარჯა. გარემონტდა დაახლოებით 500 კმ-ის გზა, 37 ხიდი, შეიცვალა ასობით ათასი კოჭი. 250 მეტრის სიგრძის ზამანლინის ხიდი, რომლის ექსპლუატაციაც 1898 წელს დაიწყო და მას შემდეგ არ გაურემონტებიათ, კომპანიამ ახლა პრაქტიკულად ხელახლა ააგო.
დღეს, სამგზავრო მატარებელი ერევანი-თბილისი გზაში ბევრად უფრო ნაკლებ დროს ხარჯავს, ვიდრე 2008 წელს. იგივე მანძილს 6 საათით სწრაფად გადის. თანაც, სიჩქარის მომატება შესაძლებელია, მხოლოდ ერევნის გზის მონაკვეთის ხარჯზე. ეს ყველაფერი ინვესტიციები ეფექტურობისა და ინფრასტრუქტურის ფაქტობრივი მდგომარეობის მაჩვენებელია. უნდა ითქვას ისიც, რომ მოძრავი ნაწილის ქარხნული რემონტი სომხეთში უკვე მიმდინარეობს. თბომავლებს და ელმავლებს ადგილობრივი სპეციალისტები გარეშე ძალის ჩაურევლად არემონტებენ.
სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზამ გიუმრიში მუდმივი დენის ელმავალი სატვირთოების ლოკომოტიური დეპოს მოდერნიზაცია საბოლოოდ დაასრულა. მოძრავი ნაწილის დირექციის ხელმძღვანელის ნიკოლოზ ლავრენჩუკის თქმით, ადრე ლოკომოტივების რემონტი რუსეთში, ან საქართველოში ხდებოდა, მაგრამ სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ 2014 წელს, სომხეთში საკუთარი სარემონტო ბაზის შექმნა გადაწყვიტა. ასეთი რემონტი სომხეთის ფარგლებს გარეთ, 4,5 მილიონი რუსული რუბლი ჯდება, ხოლო ადგილზე პირველი ელმავალი სატვირთოს რემონტი 10 მილიონი დრამი (21000 აშშ.დოლარი) დაჯდა. შემდეგი ლოკომოტივების რემონტი კიდევ უფრო იაფია, დაახლოებით 5,5 მილიონი დრამი. გიუმრის დეპოში თბომავლების ძრავისა და ძრავის კომპრესორების რემონტი ბევრად უფრო იაფია. უფრო მეტიც, დეპომ წარმატებით აითვისა დიდტვირთიანი ავტომობილის БелАЗ-ის ძრავის რემონტიც, რომელიც გათვლილია კაჯარანის საბადოზე სამუშაოდ. ეს კი დეპოს ახალი დაკვეთებით უზრუნველყოფს. დეპო ასევე ლოკომოტივების წყვილი ბორბლების სრულ რემონტს ასრულებს.
დეპოს მოდერნიზაცია 2014 წლიდან მიმდინარეობს. იმავე წელს გამოვიდა პირველი გარემონტებული ლოკომოტივი. გაუმჯობესდა მწარმოებლური განყოფილებები, საწმენდ-საშრობ განყოფილებაში ელექტრო-ავტომობილების გასარემონტებლად ახალი მოწყობილობა დამონტაჟდა. ასევე გაუმჯობესდა კვების წყაროს აკუმულატორების, უსაფრთხოების დანადგარების სარემონტო, ავტოკონტროლისა და ელ.ძაბვის მიმღები მოწყობილობების განყოფილებები. განსაკუთრებული ყურადღება მიექცა უსაფრთხოების ნორმების და შრომის დაცვას. დეპოში მომუშავეების და ლოკომოტივების ბრიგადების დასასვენებლად და თანამშრომლების ჯანმრთელობაზე ზრუნვის სრულყოფილი პირობები შეიქმნა.
აპრილის საკონფერენციო შეკრების დროს კომპანიის გენერალურმა დირექტორმა სერგეი ვალკომ განაცხადა, რომ შარშან პამბაკის სადგურზე, საფუძვლიანი რეკონსტრუქციისა და აღდგენის შემდეგ, ექსპლუატაციაში წევის ქვესადგური ჩაეშვა, რომელიც მწყობრიდან 1989 წელს გამოვიდა. ქვესადგური კომპანიის სპეციალისტების ძალებით, კონცესიური ვალდებულებების შესრულების ფარგლებში აღდგა. აღნიშნული ინფრასტრუქტურული პროექტის რეალიზების ინვესტიცია 30 მილიონი დრამი იყო. ამ დროისთვის ქვესადგური პამბაკი წარმატებით მუშაობს, უზრუნველყოფს საკონტაქტო ქსელის სტაბილურ ძაბვას, მოძრაობის უსაფრთხოებას და რაიონში სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ენერგოუსაფრთხოებას.
2015 წლის განმავლობაში, სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის ფარგლებში, სომხეთში მთელმა რიგმა საწარმომ სოციალურ-ჰუმანიტარული სამუშაოები ჩაატარა, მათ შორის – სოფელ სოლაკის ომის ვეტერანების სახლების და სოფელ ფიოლეტოს სკოლის შენობის რემონტი, სომხეთის მთელ რიგ ქალაქში მეორე მსოფლიო ომში გამარჯვების დღის 70 წლისთავის აღნიშვნის დაფინანსება, სომხების გენოციდის 100 წლისთავისადმი მიძღვნილი ღონისძიებების მხარდაჭერა, მრავალშვილიანი ოჯახებისთვის სახლების ასაშენებლად სომხური ფონდის “აისტან”-ისთვის სულ მცირე 20 ათასი აშშ.დოლარის ღირებულების სამშენებლო მასალის გადაცემა.
მიმდინარე წელს კომპანია გეგმავს ქვეყნის მთელი რიგი საზოგადოებრივი და სამეცნიერო-ტურისტული ექსპედიციების ორგანიზაციებისთვის ფინანსურ მხარდაჭერას. ასევე საზაფხულო სკოლებში რუსული ენის წარმატებით ფუნქციონირებისათვის ხელის შეწყობას. რაც მთავარია – ეს ზრდის სომხეთის სარკინიგზო სისტემის კონკურენტუნარიანობას და მის ინტეგრაციას ევრაზიის სატრანსპორტო ქსელში, მათ შორის ევრაზიის ეკონომიკური კავშირის ფარგლებში.
მოაზმადა რუბენ გიულმისარიანმა
