საქართველოში ხორბლისა და ხორბლის ფქვილის ექსპოერტ-იმპორტი მალე, მხოლოდ რკინიგზით განხორციელდება. ფინანსთა მინისტრის ბრძანებით, 1 ოქტემბრიდან ამ საქონლის ავტოსატრანსპორტო საშუალებით გადაზიდვა იკრძალება. მიზეზად რამდენიმე ფაქტორი სახელდება. მათ შორის, გზების გადატვირთვის პრობლემა, ლარსის საბაჟოს მიმართულებით გადაჭიმული რიგები და ის, რომ საავტომობილო ტრანსპორტით შემოტანილი მცირე ოდენობით ფქვილი ვერ ქმნის ქვეყანაში იმ მარაგს, რასაც გაეროს მიერ, 2008 წლის ომის შემდგომ შემუშავებული რეკომენდაცია ითვალისწინებს. ექსპერტების თქმით, ქვეყნის ბეღელში ამ მარაგის 90%-ის აკუმულირება შესაძლებელია გემით და რკინიგზით. გემით 3000 ტონა ხორბალი შემოვა, რაც საავტომობილო გადაზიდვას ბევრად აღემატება. ამდენად, მარაგების მხრივაც ამ რეგულაციით ქვეყანაში პრობლემა არ შეიქმნება.
ხორბლის იმპორტიორთა ნაწილი მთავრობის გადაწყვეტილებით უკმაყოფილოა და აცხადებენ, რომ ასეთი გადაწყვეტილების მიზანია, ხორბალი რკინიგზაზე გადაამისამართონ და ამით სარკინიგზო დერეფნის ფუნქცია გაზარდონ, ეს კი ბაზარზე პურპროდუქტების გაძვირებას გამოიწვევს, ჩაკლავს საშუალო და მცირე ბიზნესს. ცალკეულ გადამზიდავებს, რამდენიმე ათეული ტონა ხორბალი ავტოტრანსპორტით, ძირითადად, რუსეთიდან შემოაქვთ. მათ უმეტესობას სატვირთოები ბანკის კრედიტით აქვთ შეძენილი.
საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის მონაცემებით, საქართველოში 2018 წლის იანვარ-ივლისში შემოტანილია 62406100 აშშ დოლარის ღირებულების ხორბალი და 2112 500 აშშ დოლარის ღირებულების ხორბლისა და ხორბალ-ჭვავის ფქვილი. იმავე პერიოდში საქართველოდან გატანილია 1324300 აშშ დოლარის ღირებულების ხორბალი და 2530200 აშშ დოლარის ხორბლისა და ხორბალ-ჭვავის ფქვილი. ქვეყანაში ყველაზე მეტი ღირებულების ტვირთი შემოტანილია სწორედ საავტომობილო ტრანსპორტით. ექსპორტის კუთხით კი, საავტომობილო ტრანსპორტი მეორე ადგილზეა საზღვაო ტრანსპორტის შემდეგ.
რაც შეეხება საქართველოს რკინიგზას, ამ სატრანსპორტო საშუალებით მიმდინარე წლის 7 თვის განმავლობაში, ყველაზე ნაკლები ღირებულების იმპორტ-ექსპორტი განხორციელდა, ვიდრე საავტომობილო, საზღვაო და საჰაერო ტრანსპორტით.
როგორც Dalma News -ს არასამთავრობო ორგანიზაცია “სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” ხელმძღვანელმა, პაატა ცაგარეიშვილმა განუცხადა, უკანასკნელი 5 წლის განმავლობაში საქართველოს რკინიგზაზე დაახლოებით 60% -ით არის შემცირებული სატრანზიტო ტვირთნაკად, ამიტომ ქვეყნის ხელისუფლება ცდილობს ყველანაირად დააბალანსოს და მოიზიდოს დაკარგული ტვირთები. მაგრამ, ცაგარეიშვილის აზრით, ეს არ უნდა გაკეთდეს კონკურენციის შეზღუდვით.
მისივე ინფორმაციით, 2012 წელს რკინიგზით, მარტო ხორბლის გადაზიდვა 1 მლნ 400 ათასი ტონას შეადგენდა, რაც თანდათან შემცირდა იმის, გამო, რომ საავტომობილო ტრანსპორტი აქტიურად ჩაება გადაზიდვების სქემაში. ცალკეულმა გადამზიდავები, როგორც საქართველოს, ისე სომხეთის მიმართულებით თავისუფლად შევიდნენ ხორბლის გადაზიდვების ბაზარზე. რკინიგზამ თანდათან დაკარგა ტვირთები, ეს შესამჩნევი გახდა 2015 წელს, როცა ლარსის მიმართულება აქტიურად ამოქმედდა. 2017 წელს 300 ათას ტონამდე დაეცა, თითქმის 79 % შემცირდა ხორბლის ტვირთების მოცულობა რკინიგზაზე. ამას თუ დავუმატებთ იმ გარემოებას, რომ საქართველოს რკინიგზამ პირწმინდად დაკარგა ნედლი ნავთობის სატრანზიტო ტვირთაკადი, რკინიგზა დადგა იმ აუცილებლობის წინაშე, რომ რამენაირად შეემცირებინა დაკარგული ტვირთნაკადი. ამიტომ მთავრობამ იმპერატიული გადაწყვეტილება მიიღო და საავტომობილო გადამზიდავებს ჩაუკეტა ხორბალზე წვდომა.
ცაგარეიშვილის თქმით, ფინანსთა მინისტრის მიერ დაწესებული აკრძალვები თავიდან სიმინდსაც ეხებოდა, მაგრამ შემდეგ სიმინდის ავტოტრანსპორტით შემოტანა დაუშვეს, რადგან თბილისის შემოგარენში მდებარე მეფრინველეობის ფაბრიკებთან მატარებლის ლიანდაგები არ მიდის და სიმინდს რკინიგზით ვერ მიიტანენ, ეს კი მნიშვნელოვნად გააძვირებდა ფრინველის ხორცს და კვერცხს.
“ეს არის აბსოლუტურად ცუდი გადაწყვეტილება. სახელმწიფომ გამოიყენა ხისტი ბერკეტი და თავისუფალ ბაზარზე წვდომა ყველა კერძო გადამზიდავს ჩაუკეტა. ჩვენ თავისუფალ კონკურენციას თუ ვანვითარებთ, რაც ევროდირექტივაა, კერძო გადამზიდავებისთვის აკრძალვების დაწესება აბსოლუტურად არასწორია. გვაქვს უკრაინის მაგალითი. გამომდინარე იქიდან, რომ მაღალი ტონაჟის ავტომობილები გზებს აზიანებენ, უკრაინის მთავრობამ მიიღო გადაწყვეტილება, დღის გარკვეულ მონაკვეთში, დილის 10-დან საღამოს 9 საათამდე, როდესაც ასფალტი ცხელია და ადვილად ექვემდებარება დეფორმირებას, შეიზღუდოს ღერძზე მოსული დატვირთვა. ტექნიკური ხასიათის შეზღუდვისას, საავტომობილო გადამზიდავი ცდილობს, დატვირთვის წონა შეამციროს, რაც მას არამომგებიან მდგომარეობაში ჩააგდებს, ამიტომ ის შეზღუდავს ასეთ გადაზიდვებს. ხორბალი ყველაზე წონადი ტვირთია და საქართველოს ხელისუფლებაც მსგავს ტექნიკურ შეზღუდვას თუ დააწესებდა, ავტომატურად ჩაეხსნებოდა ეს ტვირთი”, – მიაჩნია პაატა ცაგარეიშვილს.
არსებობს ეკოლოგიური ფაქტორიც. ვგონებ, არავინ დაობს იმაზე, რომ გემით და მატარებლით გადაზიდული ხორბალი და ფქვილი, ეკოლოგიურად ნაკლებად დაბინძურებულია, ვიდრე ავტოტრანსპორტით, საწვავის გამონაბოლქვისა და გზებზე მტვერის ფონზე. არსებობს სტანდარტი ევრო-5 და ევრო-6, რაც ნიშნავს ნაკლები გამონაბოლქვის მქონე სატრანსპორტო საშუალებას. ასეთებს თავისუფლად უშვებენ ევროპის სატრანსპორტო ქსელებში. დაუშვებელია საკვები პროდუქტების 30 წლის წინანდელი სატვირთოებით გადაზიდვა. ეს პროდუქტი ხომ პირდაპირ ჩვენს მაგიდებზე უნდა აღმოჩნდეს, ამიტომ მომხმარებლის ინტერესებშია, ეკოლოგიურად სუფთა პროდუქტი შეიძინოს.
ხორბლის გადაზიდვის გაძვირება თავისთავად აისახება პურის ფასზეც. საქართველოში ის უკვე 10 თეთრით გაძვირდა, ლარის კურსის ვარდნისა და საწვავის გაძვირების გამო. მალე ამას დაემატება რკინიგზით გადაზიდვის ღირებულებაც. როგორც ექსპერტები ირწმუნებიან, საავტომობილო ტრანსპორტით და რკინიგზით გადაზიდვას შორის ფასში, დაახლოებით 30-40 % განსხვავებაა. ხორბალი გადაიზიდება რუსეთიდან საქართველოსა და სომხეთის მიმართულებით ლარსის გავლით.
“დაახლოებით 500 კმ -ის ფარგლებში, მოკლე მანძილზე გადაზიდვისას გაცილებით მომგებიანია საავტომობილო ტრანსპორტით გადაზიდვა, ვიდრე რუსეთიდან ნავსადგურში მიტანა, ნავსადგურიდან ვაგონში ჩაყრა, მატარებლიდან შემდეგ ადგილზე ტრანსპორტირება და საწარმომდე მიტანა. არის ისეთი საწარმოებიც, რომლესაც რკინიგზის მისასვლელი ჩიხი არ აქვთ. ხორბლის წლიური მოხმარება საქართველოში დაახლოებით 650 ათასი ტონაა. ხოლო 100 000 ადგილობრივი წარმოებით ბალანსდება, იმპორტირებული ხორბალი საქართველოში შეადგენს 550 000 ტონას. ამას ემატება სომხეთის მოხმარება, დაახლოებით 400-500 ათას ტონა. ამგვარად, რკინიგზა დაიბრუნებს მილიონ ტონა ტვირთს”, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
ტურიზმის გარდა, საქართველოსთვის ერთ-ერთი პრიორიტეტული და შემოსავლიანი სფერო დღეს, სწორედ სატრანსპორტო დერეფანია. მაგრამ მაღალი სატარიფო პოლიტიკის, გაუმართავი ინფრასტრუქტურის, რთული საბაჟო პროცედურებისა და სხვა ობიექტური, თუ სუბიექტური მიზეზების გამო, ექსპერტები შიშობენ, რომ საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი დაკარგავს პრიორიტეტულობას, სახელმწიფოებრივ აღიარებას და შესაძლოა, რამდენიმე წელიწადში ის ეკონომიკურად არაეფექტიანი გახდეს ბიუჯეტისთვის.
“შესაძლოა ახლო მომავალში აზრიც კი დაეკარგოს ისეთი პრიორიტეტული პროექტების განხორციელებას, როგორიც არის ანაკლიის ნავსადგური, ფოთისა და ბათუმის პორტების შემდგომი განვითარება და ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის შემდგომი დაუტვირთაობის წინაშეც დავდგეთ. ამის თავიდან ასაცილებლად, საჭიროა ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან დამატებითი სამუშაოს გატარება, იქაურ ტვირთმფლობელებზე გასვლა, უკეთესი პირობების შეთავაზება, იქნება ეს სატარიფო, იურიდიულ-ტექნიკური, ინფრასტრუქტურული თუ სხვა, რათა მოხერხდეს დაკარგული ტვირთნაკადის კომპენსირება, რაც სათანადო დონეზე არ კეთდება”, – ამბობს “სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი.
“სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” სტატისტიკა:
2012 წელს საქართველოს რკინიგზამ 1 420 000 ტონა ხორბალი გადაზიდა [საქართველოს და სომხეთის ტვირთები], 2017 წელს კი ეს რიცხვი 300 ათას ტონამდე ჩამოვიდა. ანუ 79%-ით შემცირდა ხორბლის გადაზიდვა რკინიგზით; 2017 წელს 41%-ით შემცირდა გადაზიდვა სომხეთის რკინიგზაზე და ეს ტვირთი, ფაქტობრივად, საქართველოში საავტომობილო გადამზიდავებმა წამოიღეს; 2013 წელს ხორბლის გადაზიდვისგან რკინიგზის შემოსავალმა შეადგინა – 23.6 მლნ ლარი (14.2 მლნ აშშ დოლარი), 2017 წელს – 10,3 მლნ ლარი [4,1 მლნ აშშ დოლარი]. პრაქტიკულად 2013-2017 წლებში რკინიგზით ხორბლის გადაზიდვების შემოსავლები შემცირდა 71% ით. რკინიგზით 2017 წელს გადაზიდული 300 ათასი ტონიდან, საქართველოს დანიშნულებით რკინიგზამ გადაზიდა – 165 ათასი ტონა, ხოლო 145 ათასი ტონა სომხეთის დანიშნულებით. შესაბამისად, რკინიგზამ 2017 წელს გადაზიდა საქართველოს საერთო მოხმარების, 30% ხოლო დანარჩენი 70% გადაიზიდა საავტომობილო ტრანსპორტით.
შორენა პაპაშვილი
