რუსეთ-უკრაინის ომის გამო, კრიზისში მყოფი ევროპის ეკონომიკურმა მდგომარეობამ განაპირობა კასპიის ზღვის რეგიონისკენ გამოხედვა. მართალია, მომარაგების ძველი ჯაჭვები ძალაში რჩება, მაგრამ მიმდინარეობს ახალი დერეფნების ძიება. ერთ-ერთია ევრაზიის შუა დერეფნის პროექტი. ეს თემა იყო ცალკე განხილვის საგანი დავოსის მსოფლიო ეკონომიკურ ფორუმზეც. პროექტი გულისხმობს საქართველოს გავლით ევროპის მომარაგების ალტერნატიულ მარშრუტს.
შუა დერეფნის მკვეთრად გაზრდილ მნიშვნელობას დავოსში სპეციალური პანელური დისკუსია მიეძღვნა, სადაც მხარეებმა ისაუბრეს იმაზე, თუ როგორ უნდა დაიტვირთოს უფრო მეტად ცენტრალური აზიის და ევროპის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფანი და რა პოტენციალი აქვთ მონაწილე ქვეყნებს, მათ შორის საქართველოს. ეს იყო მოდერატორის მხრიდან დასმული მთავარი კითხვებიც. ინტერესი განსაკუთრებით გაზრდილია ევროკავშირის მხრიდან, რომელიც რუსეთზე ენერგოდამოკიდებულების მაქსიმალურად შემცირებას ცდილობს და სატრანსპორტო გადაზიდვების ალტერნატიულ გზებს ეძებს.
პანელურ დისკუსიაში მონაწილეობდნენ აზერბაიჯანის პრეზიდენტი ილჰამ ალიევი, საქართველოს პრემიერ-მინისტრი ირაკლი ღარიბაშვილი, ევროკომისარი იოჰანეს ჰანი, ხოლო თურქეთის მხრიდან ებრუ ოსდემირი – “ლიმა ქოლდინგის” დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარე.
“შუა დერეფანი ევროპისთვის სტაბილურობის გარანტიაა”, – განაცხადა იოჰანეს ჰანმა.
ირაკლი ღარიბაშვილმა და ილჰამ ალიევმა ვრცლად ისაუბრეს იმაზე თუ რა სამუშაოები ტარდება შუა დერეფნის ტვირთბრუნვის გასაზრდელად და რა ინფრასტრუქტურული პროექტები იგეგმება ორივე ქვეყანაშო სარკინიგზო თუ საზღვაო გადაზიდვების მაჩვენებლების გასაუმჯობესებლად. ამ კონტექსტში ახსენეს ანაკლიის პორტიც.
როგორც ირაკლი ღარიბაშვილმა განაცხადა, საქართველოს მთავრობა დაიწყებს ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობას. 51% იქნება საქართველოს მთავრობის მფლობელობაში, ხოლო 49 %-ზე გამოცხადდება საერთაშორისო ტენდერი. ასევე, დიდ კაპიტალდაბანდებას ახდენს საქართველო როგორც საპორტო, ისე სახმელეთო ინფრასტრუქტურაში. გზატკეცილების მშენებლობა 2024 წლის ბოლოსთვის უნდა დასრულდეს. ამავე პერიოდში იგეგმება რკინიგზის პოტენციალის გაზრდაც.
“ბრწყინვალე ურთიერთობები გვაქვს აზერბაიჯანთან, ყაზახეთთან, თურქეთთან. შავ ზღვაზე საქართველოს პორტების შესაძლებლობები დიდია, მაგრამ კიდევ უფრო უნდა გავზარდოთ. აზერბაიჯანთან ერთად სხვადასხვა ინიციატივას ვახორციელებთ. ეს მარშრუტი ყველაზე მოკლეა ევროპასა და მწარმოებლებს შორის. ოპტიმისტურად ვარ განწყობილი. ჩვენი და აზერბაიჯანის ურთიერთობა დრომ გამოცადა”, – განაცხადა ღარიბაშვილმა.
თავის მხრივ იჰამ ალიევმა აღნიშნა, რომ შუა დერეფნის პროექტისთვის ყველა საჭირო ობიექტები მზად აქვთ. მისი მოთხოვნაა, პროექტში მონაწილე ქვეყნებმა ერთი ფანჯრის პრინციპით იმუშაონ და ტარიფების პოლიტიკაც შეაჯერონ, რათა შუა დერეფანი მიმზიდველი იყოს არა სხვა მარშრუტების ჩახსნი ხარჯზე, არამედ კომერციულად.
“15 მლნ ტონა არის აზერბაიჯანის პორტების შესაძლებლობა, ამას გავაფართოებთ და ბიუჯეტში უკვე გავწერეთ თანხები. 25 მლნ ტონა იქნება ჩვენი სამიზნე. ჩვენკენ უკვე წამოვიდა დიდი მოცულობის ტვირთი და ეს მხოლოდ დასაწყისია“, – განაცხადა ალიევმა.
ევრაზიის შუა დერეფნის პროექტი ბოლო 2 წელია, რამდენიმე გარემოების გამო დაწინაურდა. ერთი – მსოფლიო პანდემიის პირობებში განვითარებულმა ეკონომიკებმა ამჯობინეს, რომ საწარმოო ბაზა შედარებით ახლოს გადმოიტანონ და საამისოდ უფრო საიმედო მოწოდება-მომარაგების ჯაჭვები და მარშრუტები ააგონ, მეორე – მიმდინარე ომი უკრაინაში, რამაც ფაქტობრივად რუსული ეკონომიკური სივრცე ამოაგდო მსოფლიო კონტექსტიდან და შესაბამისად, ყველაზე კონკურენტუნარიანი “ჩრდილოეთის მარშრუტი”. ხოლო “სამხრეთის მარშრუტი”, რომელიც ირანზე გადის, ავღანეთის ხელისუფლებაში თალიბების მოსვლამ უკან დახია.
“მარშრუტების რაოდენობა პრაქტიკულად და თეორიულად რაც ევროპასა და აზიას აკავშირებს უფრო მეტია. ეს ის მარშრუტებია, რომლებმაც აბრეშუმის გზა სრული დატვირთვით უნდა ამუშაონ. სწორედ ყველა ამ გარემოებამ მიიყვანა საკითხი შუა დერეფნის აქტუალიზაციამდე, შესაბამისად პროექტმა ახალი პოლიტიკური და ფინანსური მხარდაჭერა შეიძინა“, – განაცხადა ანალიტიკური ორგანიზაცია „ჯეოქეისის“ თავმჯდომარე ვიქტორ ყიფიანმა.
მისივე თქმით, ქართული გადმოსახედიდან შუა დერეფანი არის უალტერნატივო, იმიტომ, რომ ეს ქმნის აბსოლუტურად სხვა რეალობას ქვეყნისთვის და მისი სამეზობლოსთვის.
„იშვიათად მახსენდება პროექტი რომელიც ესოდენ დიდ მასშტაბში იქნება გეოგრაფიულად ნაკარნახევი. ამაზე ასევე შეგვიძლია გეოპოლიტიკური და ეკონომიკური სარგებლის დაშენება“, – დასძენს იგი.
როგორც ექსპერტები ამბობენ, შუა დერეფნის გავლით ტვირთბრუნვა გაიზარდა რუსეთ-უკრაინის ომის შემდეგ. ამან საქართველოს გარკვეული შესაძლებლობის ფანჯარა გაუხსნა, რომ აღმოსავლეთი და დასავლეთი, ევროპა და აზია დაეკავშირებინა ერთმანეთთან, ხოლო საქართველოს თავისი როლი გაეძლიერებინა რეგიონში. ქვეყანას ფინანსური სარგებელიც მიეღო. თუმცა ეს ისე არ უნდა იყოს გაგებული, რომ რუსეთ-უკრაინის ომმა საქართველოზე ნეგატიური გავლენა არ იქონია, მათ შორის, ინფლაციის თვალსაზრისით.
როგორც ექსპერტი ეკონომიკის საკითხებში ვახტანგ ჭარაია ამბობს, პროექტის განხორციელება აზერბაიჯანთან ტანდემის გარეშე შეუძლებელია, თუმცა, არც მარტო საქართველო და აზერბაიჯანია. კასპიის ზღვის სხვა ქვეყნებმაც საქართველო – აზერბაიჯანთან უნდა შეკრან გარკვეული ერთიანი სივრცე, რომელიც მიმზიდველი იქნება გრძელვადიან პერსპექტივაში სატრანზიტო ტვირთების გამტანი კომპანიებისთვის. ევროპის მხარესაც უნდა იყოს მიმღები და შემდგომი გამანაწილებელი პუნქტები, რათა ერთიანი ჯაჭვი შეიკრას.
ექსპერტის თქმით, ფინანსური შემოსავალი დამოკიდებულია ბევრ რამეზე, მათ შორის იმაზე, რუსეთ-უკრაინის ომის დამთავრების შემდეგ, რამდენად სწრაფად შეურბილდება რუსეთს სანქციები და ისევ დაიწყება “ჩრდილოეთის დერეფნის” გამოყენება. ეს ერთ-ერთი დიდი გამოწვევაა შუა დერეფნისთვის, რამაც შესაძლოა, ერთბაშად შეამციროს მისი შემოსავალი.
ჭარაიას თქმით, საქართველომ შარშან ტრანზიტიდან მილიარდ ლარზე მეტი შემოსავალი მიიღო. ეს არის ის ფული, რომელსაც საქართველო იღებს იმისთვის რომ საკუთარ ტერიტორიაზე ატარებს ტვირთებს, მათ შორის არის გაზსადენი და ნავთობსადენი.
შუა დერეფნის თანმდევია ინფრასტრუქტურული პროექტები, ამ თვალსაზრისით მნიშვნელოვანი რგოლია ანაკლიის პორტი და საქართველოს რკინიგზაზე ტვირთგამტარიანობის გაზრდა, ყველა ჩქაროსნული ავტომაგისტრალისა და ძირითადი ავტობანების მშენებლობის დასრულება. შავი ზღვის ფსკერზე ელექტროკაბელის გაყვანის შესაძლებლობა, ესეც ამ დერეფნის კონტექსტში მოიაზრება.
“შუა დერეფანს აქვს გარკვეული გამოწვევებიც. მიუხედავად იმისა, რომ ერთი მხრივ რუსეთ-უკრაინის ომის დასრულებამ შესაძლოა „ზურგის ქარი“ მოუხსნას შუა დერეფანს და მან ჩრდილოეთისკენ გადაინაცვლოს, არის მეორე არგუმენტიც – უკრაინის ეკონომიკის აღდგენას ტრილიონობით დოლარი და არაერთი წელი დასჭირდება. მას დასჭირდება უზარმაზარი ტვირთბრუნვა, რომლის ერთ-ერთი დერეფანი შეიძლება იყოს აზია, რომელიც საქართველოს გავლით სპეციალიზდეს პირდაპირ უკრაინისკენ“, – აცხადებს ჭარაია.
აღსანიშნავია, რომ შუა დერეფნის პროექტი სულ მცირე 5-ქვეყანაზე იქნება გადაჭიმული, 5-ვე ქვეყანა თავისი პოლიტიკური სისტემითა და კულტუროლოგიურ – სოციალური ფაქტორით ერთმანეთისგან აბსოლუტურად განსხვავებულია. გარდა ამისა, საქართველო არა მხოლოდ სატრანზიტო ქვეყანა ხდება, რასაც საფუძველი გასული საუკუნის 90-იანი წლებიდან ჩაეყარა, არამედ, შესაძლებლობა ჩნდება, რომ საქართველო მწარმოებელი ქვეყანა გახდეს, ანუ ტრანზიტი და მრეწველობა ერთად.
ერთ-ერთი საკითხია ამ ქვეყნებს შორის პოლიტიკური ურთიერთობები და მათი სირთულე. ასევე, ის თუ რომელი ქვეყანა მიიღებს მეტ სარგებელს პროექტიდან.
“იმისთვის, რომ ჩვენი ეკონომიკური პოტენციალი კონკურენტუნარიანი იყოს რეგიონში, არ კმარა მარტო ახალი ინფრასტრუქტურის აშენება ან ძველის გაძლიერება. შენს მიწოდებას უნდა ჰქონდეს მოთხოვნა საერთაშორისო თანამეგობრობის მხრიდან. მარტო ჩვენით, ვერაფერს გავხდებით“, – აცხადებს ვახტანგ ჭარაია.
რაც შეეხება საქართველოს რკინიგზას, როგორც საქართველოს მთავრობაში აცხადებენ, ევროკავშირთან ასოცირების შეთანხმების ფარგლებში, გათვალისწინებული სამართლებრივი დაახლოების ფარგლებში, 2023 წელს სარკინიგზო ტრანსპორტის რეფორმა დაიწყება, რომლის მიზანი საქართველოში ევროპული მოდელის სარკინიგზო სისტემის შექმნაა. რაც იმას ნიშნავს, რომ “საქართველოს რკინიგზა” სამ კომპანიად უნდა გაიყოს: სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მენეჯერი, სამგზავრო და სატვირთო ოპერატორები.
“სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დირექტორის, პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, სარკინიგზო ტრანსპორტის დარგში რეფორმა ევროპული მოდელის მიხედვით უნდა გატარდეს, საქართველომ აუცილებლად უნდა შეინარჩუნოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა, ხოლო ოპერაციებში კერძო სექტორი უნდა შემოიყვანოს.
მისივე განმარტებით, არსებობს ორი მოდელი – ამერიკული და ევროპული. ამერიკული მოდელი ითვალისწინებს როგორც ინფრასტრუქტურის ასევე ოპერაციების გასახელმწიფოებას. ევროპული მოდელი ითვალისწინებს სხვა მიდგომას. ინფრასტრუქტურა მყარად რჩება სახელმწიფოს ხელში, ოპერაციები (სატვირთო გადაზიდვები, სამგზავრო გადაყვანები) კი შესაძლოა გადავიდეს კერძო კომპანიების ხელში.
“ჩვენთვის მისაღებია ევროპული მოდელი. საქართველო არის სატრანზიტო ქვეყანა. ამ დერეფანში შესაძლოა გაჩნდეს ბევრი დამოუკიდებელი ოპერატორი, გადამზიდავი, რომელთათვისაც მნიშვნელოვანია თავისუფალი დაშვების პრინციპი. ინვესტიციების მოზიდვა ჩვენთვის სასიცოცხლოდ აუცილებელია. ჩვენ უნდა შევინარჩუნოთ ინფრასტრუქტურა და საოპერაციო საქმიანობაში მოვიზიდოთ ახალი მოთამაშეები“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
მისივე თქმით, მნიშვნელოვანია რეფორმა ეტაპობრივად, რამდენიმე ფაზად განხორციელდეს.
„ევროკავშირში ამ რეფორმამ ოთხი ფაზა გაიარა. ევროპაში, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაზე თავისუფალი დაშვების კომპონენტს 2012/34 დირექტივა ფარავს. ეს დირექტივა ითვალისწინებს სწორედ, ბაზარზე ახალი კომპანიების შემოსვლას, რომელთა შემოსვლით ახალი მოძრავი შემადგენლობების, ელმავლების პარკის შემოყვანას. ეს პარკი იქნება ბევრად გაუმჯობესებული. ევროდირექტივები ასევე ითვალისწინებს შემოსული ოპერატორების ლიცენზირებას და სერტიფიცირებას, რაც მომსახურების ხარისხს გაზრდის, შედარებისთვის დღეს მოძრავი ელმავლების ნაწილი 60 წლის წინ გამოშვებულია“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
მისი თქმითვე, დღეს სატრანზიტო დერეფანში შუამავალი კომპანიების არსებობა დერეფანს აძვირებს და მას ნაკლებად მიმზიდველს ხდის.
შ. ქარჩავა
