საქართველოს–ჩინეთს შორის ურთიერთობების გაღრმავებას ქართველი სკეპტიკოსები საქართველოს ხელისუფლების მცდარ და სუსტ პოლიტიკურ ნაბიჯად აფასებენ. არგუმენტად მოჰყავთ ის, რომ ჩინეთთან დაახლოებით საქართველო სცილდება ევროპულ კურსს. როგორია რეალური სურათი, რას გვკარნახობს რეგიონში შეცვლილი გეოპოლიტიკური ვითარება და რამდენად გონივრულ ნაბიჯებს დგამს საქართველოს პრემიერ–მინისტრი, როდესაც ცდილობს საქართველო მასშტაბურ სატრანსპორტო დერეფნებში ჩართოს, ამ თემებზე Dalma News–ს აკადემიკოსი ლადო პაპავა ესაუბრა.
– დავიწყოთ იმით, რომ ე.წ. შუა დერეფანს აქვს თავისი ისტორია, რომელიც უკავშირდება გასული საუკუნის 90-იან წლებში სახელმწიფოებრივ დამოუკიდებლობააღდგენილ საქართველოს. როდესაც ქვეყნის პირველი პირი გახდა ედუარდ შევარდნაძე, მან დღის წესრიგში დააყენა „დიდი აბრეშუმის გზის“ აღდგენის იდეა. ეს იდეა დასავლეთში აიტაცეს. არა მარტო იმიტომ, რომ ამ დროს შევარდნაძე ძალიან პოპულარული იყო დასავლეთში, ახალი დანგრეული იყო საბჭოთა კავშირი და ბერლინის კედელიც, ის იყო საერთაშორისო დონეზე აღიარებული პოლიტიკოსი და სრულებით არ იყო მოულოდნელი, რომ შევარდნაძის მიერ წარმოთქმული იდეისთვის მიექციათ ყურადღება. უფრო მეტად მნიშვნელოვანი ის იყო, რომ მთელი დასავლური, ცივილიზებული სამყარო დაინტერესებული იყო, რომ ყოფილიყო რუსეთზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის ალტერნატიული დერეფანი. ასეთ დერეფნად ჩანდა სწორედ აზერბაიჯანის და საქართველოს მონაკვეთი, რომელიც დააკავშირებდა კასპიის ზღვას და შავ ზღვას, ასევე, კასპიის და შავი ზღვის მიმდებარე ქვეყნებს. სხვა სიტყვებით საუბარი იყო აზიისა და ევროპის დაახლოებასა და ეკონომიკურ დაკავშირებაზე. ამიტომ „დიდი აბრეშუმის გზის“ იდეა აიტაცეს საერთაშორისო დონეზე და მას ხორცი შეესხა კიდეც. მალევე ევროკავშირმა „ტრასეკას“ პროექტის შექმნის გადაწყვეტილება მიიღო. ცოტა მოგვიანებით კი, ამერიკული პროექტი – INOGATE -ი (ინოგეიტი) გაკეთდა. TRACECA ეს არის ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი, INOGATE –ი კი ენერგეტიკული თანამშრომლობის საერთაშორისო დერეფანი, რომლებშიც ჩართულნი არიან ევროკავშირის წევრი ქვეყნები, თურქეთი და ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნები, გარდა ბალტიისპირეთის ქვეყნებისა და რუსეთის ფედერაციისა. ამ პროექტების ქვეშ მართლაც განხორციელდა გრანდიოზული მასშტაბის ისეთი პროექტები, როგორიც არის: ბაქო-სუფსის და ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენები, სამხრეთ კავკასიის გაზსადენი, რომელიც ბაქო-თბილისი-ერზერუმს აკავშირებს. მთელი ეს გრანდიოზული პროექტები შეიქმნა „დიდი აბრეშუმის გზის“ კონცეფციის ქვეშ.
– თუმცა, არც ერთი ეს პროექტი არ გულისხმობდა ჩინეთის მონაწილეობას. დღეს ჩინეთს გაზრდილი მოთხოვნები აქვს სატრანზიტო დერეფნებთან დაკავშირებით?
– დიახ, საყურადღებოა ის, რომ არც ერთი ეს პროექტი არ მიდიოდა ჩინეთამდე, ისინი მოიცავდა ცენტრალური აზიის ქვეყნებს. ჩინეთის ჩართულობა იმ ეტაპზე ნამდვილად არ იყო პრიორიტეტული. შემდეგ ეს თემა ცოტა მივიწყებულ იქნა. 2013 წლიდან, როდესაც ჩინეთის პრეზიდენტმა წამოაყენა „ერთი გზა – ერთი სარტყლის“ იდეა, პროექტმა ფაქტობრივად მთელი მსოფლიო მოიცვა. აქ საუბარია არა მხოლოდ სატრანსპორტო დერეფანზე, სახმელეთო და საზღვაო გზების გამოყენებაზე, არამედ საუბარია ეკონომიკურ დერეფანზე. საუბარია არა მხოლოდ ტვირთების გატარებაზე, არამედ იმ ქვეყნების ჩართულობაზე ეკონომიკაში, რომლებიც ამ დერეფნის გასწვრივ არიან. ამან გამოიწვია უკვე მასშტაბის გაფართოება და იმის საჭიროება, რომ მეტი ქვეყანა მოეცვათ. მაგრამ თავდაპირველ ვერსიაში საქართველოზე გამავალი დერეფანი საერთოდ არ განიხილებოდა. ჩინეთი ძირითადად ითვალისწინებდა რუსეთზე გამავალ სატრანსპორტო დერეფნებს. აქ ერთი უპირატესობა ჰქონდა რუსეთს, როდესაც სატრანზიტო დერეფანზეა საუბარი. კერძოდ, საჭიროა სხვადასხვა ქვეყნის ჩართულობა და მოლაპარაკება. ის დერეფანი, რომელიც გადის აზერბაიჯანსა და საქართველოზე, ამ 2 ქვეყნის გარდა, მოითხოვდა ცენტრალური აზიის ქვეყნების ჩართვას, მოლაპარაკებებს და ერთიან სატრანსპორტო პოლიტიკაზე შეთანხმებას, მაშინ, როდესაც ჩინეთისთვის უფრო კომფორტული იყო ერთ სუბიექტთან – მოსკოვთან ურთიერთობა.
– ალბათ, დიდ ძალისხმევას საჭიროებდა ის, რომ სატრანსპორტო დერეფანში საქართველოც ჩართულიყო? ამას „აბრეშუმის გზის“ ფორუმის ტრადიციის აღდგენამ შეუწყო ხელი?
– ძალიან დიდი ძალისხმევა დასჭირდა საქართველოს მთავრობას ამისთვის. თქვენ მიერ ხსენებული ფორუმი ყოველწლიურად იმართებოდა, მაგრამ გლობალური პანდემიის დროს დროებით შეწყდა, ახლა ისევ განახლდა „აბრეშუმის გზის“ მასშტაბური კონფერენციები, რაც მისასალმებელია. მოგვიანებით გაჩნდა „შუა დერეფნის“ შექმნის იდეა, რომელიც „დიდი აბრეშუმის გზის“ განახლებული ვერსიაა და გაჩნდა მარშრუტი, რომელიც მოიცავს აზერბაიჯანსა და საქართველოს. ეს უკვე, ძველი იდეის ახალი სიცოცხლეა, პროექტი აღარ მთავრდება ცენტრალური აზიით, უკვე არის საუბარი იმაზე, თუ როგორ დაუკავშირდეს „შუა დერეფნის“ გამოყენებით ჩინეთი ევროპას?
– ქმნის თუ არა ეს ჩინეთის დომინანტობის საფრთხეს და ასევე, საფრთხეს საქართველოს ეროვნული ინტერესებისთვის?
– რა თქმა უნდა, ყველა მასშტაბური პროექტი ქმნის საფრთხეს. დიდი მასშტაბის პროექტები უსაფრთხო ნამდვილად არ არის. ჩვენი ამოცანა არის ასეთი, საქართველოს სჭირდება ეკონომიკური განვითარება. რა თქმა უნდა, საქართველოს სჭირდება სახელმწიფოებრივი დამოუკიდებლობის შენარჩუნება, პოლიტიკური სტაბილურობა, ეკონომიკური განვითარება, დემოკრატიული საზოგადოების ჩამოყალიბება და სხვა ყველაფერი, რაც არის საჭირო იმისთვის, რომ საქართველოში შეიქმნას მართლაც ევროპული ტიპის სახელმწიფო, ამიტომ ჩვენ გვჭირდება გარკვეული დაბალანსებული პოლიტიკა. ჩვენთვის აშშ სტრატეგიული პარტნიორია ქვეყნის სახელმწიფოებრივი დამოუკიდებლობის შენარჩუნებასა და მშვიდობაში, მაგრამ დიდად ვერ დავიკვეხნით, რომ ამერიკული ინვესტიციები არის წარმოდგენილი საქართველოს ეკონომიკაში, ამიტომ, ქვეყნის უსაფრთხოებისთვისაც დიდი მნიშვნელობა აქვს იმას, რომ „შუა დერეფნით“ დაინტერესებული ყველა პარტნიორი ქვეყანა იმავდროულად დაინტერესებული იქნება, რომ საქართველოში იყოს მშვიდობა და არ იყოს მწვავე საფრთხეების შემცველი ვითარება, რაც განაპირობებს პოლიტიკურ დაპირისპირებას და კონფრონტაციული ვითარების შექმნას რეგიონში. დაბალანსებული პოლიტიკით საქართველო უნდა გახდეს ის პლაცდარმი, სადაც შესაძლებელია, რეგიონში აშშ-სა და ჩინეთის ინტერესების გარკვეულ წილად დაბალანსება. ჩინური კაპიტალი დღეს საქართველოს ეკონომიკური განვითარების რეალური ინსტრუმენტია.
– ჩინეთთან ურთიერთობების განვითარებას საქართველოს ყველა მთავრობები ცდილობდნენ, დღეს ეს უკვე რეალურია. ჩინეთ-საქართველოს პარტნიორობას ხელი შეუწყო თუ არა რუსეთ-უკრაინის კონფლიკტი?
– საქართველოს მთავრობა დღეს, გონივრულ პოლიტიკას ახორციელებს. იმ პოლიტიკურ ვითარებაში, როდესაც ომი მიმდინარეობს უკრაინაში, ევროკავშირი თვითონ არის დაინტერესებული ალტერნატიული მარშრუტის არსებობით. ეს ყველაზე ნათლად გამოჩნდა შავი ზღვის ფსკერზე ელექტროკაბელის გაყვანის პროექტში, რომელიც ერთმანეთთან დააკავშირებს აზერბაიჯანსა და საქართველოს რუმინეთთან და უნგრეთთან. აქ უკვე აშკარად იკვეთება ბრიუსელის ინტერესი, რადგანაც ეს პროექტის ბრიუსელის ქოლგის ქვეშ განხორციელდება. განვითარებისთვის საჭიროა ის, რომ მაქსიმალურად გამოვიყენოთ გეოპოლიტიკური მდგომარეობა, ჩვენი გეოგრაფიული ლოკაცია. საქართველოს თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმი აქვს როგორც ევროკავშირთან, ისე ჩინეთთან.
– არსებობს თუ არა რეალური საფრთხე იმისა, რომ საქართველო მხოლოდ სატრანზიტო ქვეყნად იქცეს და მრეწველობისა და სოფლის მეურნეობის დარგებში უბრალოდ სტაგნაცია დაიწყოს?
– ძალიან კარგი კითხვაა. სწორედ „დიდი აბრეშუმის გზა“ იყო სატრანზიტო – სატრანსპორტო პროექტი, ხოლო ჩინური პროექტი – „ერთი გზა – ერთი სარტყელი“, ნიშნავს იმას, რომ ქვეყანა უნდა იყოს არა უბრალოდ სატრანსპორტო დერეფანი, არამედ, უნდა გადაიქცეს ეკონომიკურ დერეფნად, რაც გამოიწვევს იმას, რომ ქვეყანაში დაიწყოს ისეთი წარმოება, რომ შესაბამისი პროდუქცია გატანილ იქნეს ამ სატრანსპორტო დერეფნით. ამაშია ამ პროექტის უპირატესობაც. საქართველო უნდა იყოს არა მარტო სატრანსპორტო არტერიის ნაწილი, არამედ იყოს მწარმოებელი და ექსპორტიორი ქვეყანაც.
– ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის პროექტში ჩინური ინვესტიციების მოზიდვას, როგორ აფასებთ?
-ანაკლიასთან დაკავშირებით საკმაოდ მარტივადაა საქმე: თუ არ იქნება ტვირთები, პორტი ვერ იმუშავებს და პროექტი იქნება წამგებიანი. ტვირთები ძირითადად უნდა წამოვიდეს ჩინეთიდან. ჩვენ არ უნდა დაგვაფრთხოს ჩინურმა ინვესტიციებმა, ისინი ქვეყნის ეკონომიკისთვის უნდა გამოვიყენოთ. როდესაც პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა ბრძანა, რომ ანაკლიის პორტის 51% დარჩება სახელმწიფო საკუთრებაში, ამით ხაზი გაუსვა იმას, რომ რომელიც ქვეყნის ინვესტორი ზეგავლენას ვერ მოიპოვებს საქართველოს ეროვნულ ინტერესებზე. თუ ჩინური ინვესტიციები და ჩინური ტვირთები არ იქნება, ანაკლიის პორტი ვერ იქნება კომერციული პროექტი, და ის ვერც იქნება წარმატებული პროექტი.
ესაუბრა შორენა პაპაშვილი
