„ზემო ლარსი“: ეკონომიკური პრობლემა პოლიტიკური ქვეტექსტით?

საქართველო არის სახელმწიფო, რომელიც ტურისტებს თავისი კულტურული მრავალფეროვნებითა და გეოგრაფიით იზიდავს. იგი წარმოადგენს ერთგვარ ხიდს ევროპასა და აზიას შორის, რაც ამ ქვეყანაში ტურიზმს განსაკუთრებით აქტუალურსა და მრავალრიცხოვანს ხდის. თუმცა, ამ ე.წ. „სამოთხის კუთხეში“ რუსეთიდან სახმელეთო გზით მოსახვედრად აუცილებელია „ზემო ლარსის“ გავლა — ყველა მძღოლისა და მოგზაურის შიში. „ზემო ლარსი“ მდებარეობს რუსეთ-საქართველოს საზღვარზე, საქართველოს სამხედრო გზაზე, ჩრდილოეთ ოსეთის ტერიტორიაზე, მდინარე თერგთან ახლოს. ამჟამად „ზემო ლარსი“ სახელმწიფო საზღვარზე ერთ-ერთი ყველაზე გადატვირთული გამშვები პუნქტია. ეს იმიტომ, რომ ის არის ერთადერთი მოქმედი სახმელეთო სასაზღვრო გადასასვლელი, რომელიც რუსეთს აკავშირებს სომხეთთან, საქართველოსთან და ასევე წარმოადგენს ძირითად ლოგისტიკურ მარშრუტს რუსეთისა და მახლობელი თუ შორეული საზღვარგარეთის სხვა ქვეყნებისთვის.

მთლიანობაში, „ზემო ლარსი“ კრიტიკულად მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო დერეფანია საერთაშორისო სისტემაში, განსაკუთრებით სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებში მიწოდებისა და თურქეთის მიმართულებით ტრანზიტისთვის. თუმცა, ვითარება, რომელიც ამ საკონტროლო-გამშვებ პუნქტზე იქმნება, ყოველდღიურად იწვევს უკმაყოფილებისა და შეშფოთების ტალღას.

საქართველოსა და რუსეთს შორის მხოლოდ ერთი სახმელეთო გზა არსებობს. ალტერნატივა შეიძლება ყოფილიყო გზები აფხაზეთისა და სამხრეთ ოსეთის გავლით, მაგრამ ისინი პოლიტიკური მოტივებით დაკეტილია. მაგალითად, მარშრუტი სამხრეთ ოსეთის გავლით შეიძლება ამოქმედდეს მხოლოდ პოლიტიკური საკითხის გადაჭრის შემდეგ, რაც ჯერჯერობით არ ჩანს. ამჟამად ეს გზა არ ფუნქციონირებს ქართული მხარის პოზიციის გამო, რომელიც შიშობს, რომ ამ პროექტზე დათანხმება თბილისის მიერ სამხრეთ ოსეთის დამოუკიდებლობის აღიარებად აღიქმება.

ამგვარად, ჩვენ ვხედავთ, როგორ იმოქმედა უშუალოდ საქართველოსა და რუსეთს შორის არსებულმა კონფლიქტმა სახმელეთო მიმოსვლის გზებზე და გახადა ისინი უკიდურესად შეზღუდული და პოლიტიკურად მოწყვლადი. „ზემო ლარსი“ ამ მომენტისთვის არის „ვიწრო ყელი“, რომელიც ვერ უმკლავდება ასეთ გადატვირთვას. „ზემო ლარსი“ ასევე არის უზარმაზარი რიგების დაგროვების წერტილი, რასაც რამდენიმე ძირითადი მიზეზი აქვს.

მათ შორის:

• რთული კლიმატური პირობები. ძლიერმა წვიმებმა და თოვლმა, რასაც მოჰყვება ღვარცოფი და ზვავი, გზის გარეცხვა, ვითარება გაართულა. საკმაოდ ხშირად ისმის, რომ გამშვები პუნქტი კვლავ დაკეტილია რთული ამინდის გამო.

• საკონტროლო-გამშვები პუნქტის შეზღუდული გამტარუნარიანობა. როგორც საერთაშორისო საავტომობილო გადამზიდავების ასოციაცია (ASMAP) აღნიშნავს, დადგენილი საპროექტო გამტარუნარიანობის პირობებში — დღე-ღამეში 170 სატვირთო, 200 მსუბუქი ავტომობილი და 30 ავტობუსი — ფაქტობრივი დატვირთვა „ზემო ლარსზე“ ამჟამად შეადგენს საშუალოდ 890 სატვირთოსა და 2833 მსუბუქ ავტომობილს დღე-ღამეში. ეს საპროექტო გამტარუნარიანობას სატვირთო ტრანსპორტისთვის 5,2-ჯერ, ხოლო მსუბუქისთვის 14-ჯერ აღემატება.

• პროცედურული საკითხები და შემოწმებები. ზემოაღნიშნული ფაქტორების გარდა, რუსეთ-საქართველოს საზღვარზე პერიოდულად აძლიერებენ შემოწმებებს, ახორციელებენ ხანგრძლივ დათვალიერებას, რაც მნიშვნელოვნად აფერხებს პროცესს და იწვევს უზარმაზარი რიგების დაგროვებას.

ზემოთქმულიდან გამომდინარე, ყველაზე მძიმე მდგომარეობაში არიან სატვირთო ავტომობილები, რომლებიც იძულებულნი არიან კვირაობით, ზოგჯერ კი თვეობით იდგნენ რიგებში. გროვდება უამრავი სატვირთო, რომლებიც გზას ათეულობით კილომეტრზე იკავებენ, ამიტომ მძღოლები პირდაპირ მანქანებში ცხოვრობენ. ამრიგად, ეს პრობლემა არა მხოლოდ ეკონომიკური და პოლიტიკურია, არამედ სოციალურიც, რადგან ამით იტანჯებიან ჩვეულებრივი ადამიანები, რომლებიც იძულებულნი არიან დღეების განმავლობაში იდგნენ მთაში ადეკვატური პირობების გარეშე და ხშირად საკუთარი ჯანმრთელობის ფასადაც.

მიუხედავად ამისა, „ზემო ლარსის“ გამტარუნარიანობის საკითხს, პირველ რიგში, ეკონომიკური მნიშვნელობა აქვს. ვინაიდან ამ მარშრუტის გავლით ხდება საქონლის ტრანსპორტირება, მათ შორის იმპორტი და ექსპორტი რუსეთსა და რეგიონის ქვეყნებს შორის. შესაბამისად, ნებისმიერი შეფერხება „ზემო ლარსზე“ აისახება მათ შორის არსებულ ტვირთბრუნვაზე.

არსებობს შიდაპოლიტიკური კონტექსტიც — ლარსზე არსებულმა პრობლემებმა შესაძლოა გამოიწვიოს საზოგადოებრივი უკმაყოფილება, რაც ხშირად ხდება ხელისუფლების კრიტიკის საგანი საქართველოში და საგარეო პოლიტიკის განხილვის თემა, განსაკუთრებით რუსეთთან რთული ურთიერთობების კონტექსტში. პოლიტიკური თვალსაზრისით, პრობლემა იმაში მდგომარეობს, რომ ქართული მხარე ძლიერ არის დამოკიდებული ამ მარშრუტზე ვაჭრობის, ტურიზმისა და ჩრდილოეთ რეგიონებთან ეკონომიკური კავშირისთვის, შესაბამისად, დამოკიდებულია რუსეთზეც. საქართველოს შიგნით ეს ყველაფერი ხდება დავის საგანი: მთავრობა საუბრობს რუსეთთან კავშირისა და დიალოგის შენარჩუნების აუცილებლობაზე საქართველოს უსაფრთხოებისა და სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად, ხოლო ოპოზიცია ამაში ხედავს საფრთხეს ეროვნული პოზიციებისთვის და აკრიტიკებს ნებისმიერ დათმობას.

როგორ წყდება პრობლემა საზღვრის ორივე მხარეს?

ახალი რეგიონული კომუნიკაციების გამოჩენა, მათ შორის „ტრამპის მარშრუტი“ (TRIPP), დაეხმარება „ზემო ლარსის“ გამშვები პუნქტის მნიშვნელოვნად განტვირთვას. საქართველოს რეაქცია ახალ რეგიონულ რეალიებზე, მთლიანობაში, პოზიტიური იყო. მაგალითად, საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი კობახიძემ 2026 წლის 23 იანვარს ტელეკომპანია „იმედთან“ ინტერვიუში განაცხადა, რომ სომხეთისა და აზერბაიჯანის გავლით ტვირთების გადაზიდვის ახალი პირდაპირი მარშრუტები ნაკლებად სავარაუდოა, რომ საფრთხეს შეუქმნის ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციას.

„ASMAP“-ის ინფორმაციით, რუსეთის მხრიდან ტრანსპორტის მოძრაობის დასაჩქარებლად სატვირთოებისთვის გამოიყენება სამი დამატებითი სადგომი მოედანი — ერთი გასასვლელში (170 ადგილი) და ორი შესასვლელში (ჯამში 300 ადგილი), რომლებიც „ზემო ლარსის“ პუნქტის საზღვრებს გარეთ მდებარეობს.

2025 წლის 11 ივლისიდან რუსეთის ფედერაციიდან გასვლის მიმართულებით მსუბუქი ავტოტრანსპორტისთვის დაემატა 12 სავალი ზოლი. გარდა ამისა, ჩრდილოეთ კავკასიის საბაჟო სამმართველომ მოითხოვა სამუშაოების დაჩქარება შესასვლელ მიმართულებაზე ანალოგიური 12 ზოლის მშენებლობისა და ექსპლუატაციაში გაშვების მიზნით. დროებითი ზომის სახით შემოთავაზებულია გასასვლელი ზოლების რევერსული გამოყენება.

ზოლების ფუნქციონირების შესახებ გადაწყვეტილებას სასაზღვრო სამსახურის წარმომადგენლები იღებენ. ასევე გაიზარდა საბაჟო პოსტის თანამშრომელთა შტატის რაოდენობა, ყოველთვიურად ხდება თანამშრომელთა მივლინება სხვა რეგიონებიდან. საბაჟო ორგანოს შტატი საკმარისია ყველა ხაზზე საბაჟო კონტროლის შეფერხების გარეშე განსახორციელებლად.

რეგიონში სატრანსპორტო დაძაბულობის შესამცირებლად, წყარო „Logirus“-ის თანახმად, ადგილობრივი საბაჟო და სასაზღვრო სამსახურები ცდილობენ გააფართოონ საზღვრის გამტარუნარიანობა. მათ შორისაა დამატებითი ზოლების შექმნა სატვირთო და მსუბუქი ტრანსპორტისთვის; სასაზღვრო სამსახურის მიერ საპასპორტო კონტროლის ოთხი დამატებითი უბნის დამატება; საბაჟო პოსტის გაძლიერებულ რეჟიმში მუშაობისთვის დამატებითი თანამშრომლების მივლინება; რუსეთის მხრიდან გამშვები პუნქტის წინ მდებარე სატვირთოების გადაყვანა დამატებით პარკინგზე; საბაჟო პოსტის ხელმძღვანელობის 24-საათიანი მორიგეობა და მუდმივი კონტროლი საბაჟოს უფროსის მხრიდან.

საქართველოს მხრიდან მიმდინარეობს საბაჟო-გამშვები პუნქტი „ყაზბეგის“ გაფართოება და 9-კილომეტრიანი ქვეშეთი-კობის გვირაბის მშენებლობა. ინფრასტრუქტურის მინისტრის მოადგილემ, მზია გიორგობიანმა 2025 წლის დეკემბერში გამოაცხადა რეგიონში ყველაზე გრძელი გვირაბის დასრულების ახალი თარიღი. მანამდე სამუშაოების დასრულების ვადამ 2024 წლიდან 2025 წლამდე გადაიწია. ახლა კი, მინისტრის მოადგილის თქმით, პროექტი სრულად მზად იქნება და ექსპლუატაციაში 2028 წელს შევა.

პროექტი მოიცავს ცხრაკილომეტრიანი გვირაბის მშენებლობას ჯვრის უღელტეხილის ქვეშ და 23-კილომეტრიან შემოვლით მონაკვეთს სოფელ კობიდან სოფელ ქვეშეთამდე. ეს ტრასა უნდა ჩაანაცვლოს მცხეთა-სტეფანწმინდა-ლარსის (გუდაური-კობი) გზის ყველაზე ზვავსაშიში მონაკვეთი. სამზოლიანი 15 მეტრი დიამეტრის გვირაბი უზრუნველყოფს 24-საათიან ორმხრივ მოძრაობას. ყოველ 500 მეტრში გათვალისწინებულია საევაკუაციო გასასვლელები. დღეისათვის გათხრილია ძირითადი ცხრაკილომეტრიანი გვირაბი, მიმდინარეობს მუშაობა საევაკუაციო გვირაბზე.

პროექტის რეალიზაცია უზრუნველყოფს უწყვეტ სატრანსპორტო მიმოსვლას რუსეთის მიმართულებით, რასაც გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს სომხეთისთვისაც, რადგან ტვირთები შეძლებენ მოძრაობას მრავალდღიანი შეფერხებების გარეშე, რაც დამახასიათებელია ზამთრის პერიოდისთვის, როდესაც „ზემო ლარსისკენ“ მიმავალი გზა ხშირად იკეტება.

ამრიგად, მიუხედავად იმისა, რომ პრობლემის გადაჭრის მცდელობები არსებობს, ვითარება მაინც რთული რჩება, რაც აიხსნება თავად საქართველოსა და რუსეთს შორის არსებული ურთიერთობებით. ეს კიდევ ერთხელ ადასტურებს, რომ „ზემო ლარსის“ პრობლემას არა უბრალოდ ეკონომიკური ხასიათი აქვს, არამედ პოლიტიკური.

ავტორი: იზაბელ ზაქარიანი