Անցած ամսվա՝ հունիսի վերջին, Երևանում լրատվական ու տեղեկատվական տեխնոլոգինաների մասնագետների շրջանում կայացած «ԲարՔեմփ Երևան 2016» համահայկական երիտասարդական համաժողովի ընթացքում հայտնի եղավ, որ շատ մոտ ժամանակներում հայկական օնլայն-տաքսու շուկայում արդեն գոյություն ունեցող GG, MobiTaxi և TaxoLine տաքսիների կողքին կհայտնվի ևս մեկը՝ «Յանդեքս. Տաքսի»-ն:

Թե ինչով է նոր ծառայությունը արդեն գոյություն ունեցողներից տարբերվում, և ինչով է կազմակերպության մենեջերներին հետաքրքրել հայկական շուկան, Dalma News-ի հետ հարցազրույցում պատմեց «Յանդեքս. Տաքսի» նախագծի մարկետինգային տնօրեն՝ Դանիիլ Շուլեյկոն:

 

Ինչո՞վ է պայմանավորված հայկական շուկա դուրս գալու Ձեր որոշումը:

«Յանդեքս. Տաքսի» -ի գլխավոր տնօրենի անուն-ազգանունը Տիգրան Խուդավերդյան է (ծիծաղում է): Եթե անկեղծ՝ ապա Հայաստանի տաքսիների շուկան բավական զարգացած է: Մյուս կողմից էլ՝ այստեղ Յանդեքս ապրանքանիշն այդքան էլ կիրառելի չէ, Յանդեքս որոնողական համակարգից սահմանափակ թվով մարդ է օգտվում: Եվ եթե այլ վայրերում մեր բիզնեսը հիմնվում է բրենդի հայտնիության վրա, այստեղ ամեն բան մի փոքր այլ է: Սա նոր ու շատ հետաքրքիր փորձ է: Հետաքրքիր է հասկանալ, թե հատկապես ինչպիսի դժվարություններ կարող են առաջանալ, երբ ապրանքանիշի հայտնի լինելու փաստը բիզնեսի թիկունքին կանգնած չէ:

Բնականաբար, նախքան շուկա դուրս գալը, Դուք այն նախ ուսումնասիրել ու վերլուծել եք: Ինչպիսի՞ եզրահանգումներ եք դրանից արել:

Այսօր մեր քաղաքում շատ քիչ տաքսիներ կան՝ շուրջ 25 000: Բիզնեսի տեսանկյունից՝ Երևանը շատ հետաքրքիր է այն առումով, որ ամեն մի մեքենայի բաժին է հասնում շուրջ 40 մարդ: Մոսկվայում՝ համեմատական ցուցանիշը համամասնական է մոտավորապես 1կմ 200-ին, դրա համար էլ որակական ծառայություններ ապահովելը մի փոքր բարդ է: Հարկավոր է խիստ օպտիմալացնել բոլոր ալգորիթմները, ինչպես նաև բարձրացնել ծառայության մակարդակն ու մեծ ներդրումներ անել:

Մեր գնահատականով՝ Երևանում մեկ օրվա ընթացքում կատարվող պատվերների միջին քանակը ձգվում է 70-ից՝ մինչև 120. 000-ի: Բացի այդ՝ ուղևորությունները շատ են, շուկան հետաքրքիր է, պետական սահմանափակումներ չկան, իսկ մեզ համար դա կարևոր է, քանի որ մենք լուրջ մրցակից դառնալու մեծ հավակնություններ ունենք:

Բանն այն է, որ տաքսիների շուկան շատ բազմազան է, և ամեն ինչ կախված է պետության, բիզնեսի ու այս երկրում ապրող մարդկանց ցանկությունները պայմանավորող հանգամանքներից: Օրինակ՝ Ամստերդամում պետությունը որոշել է կարգավորել ոչ միայն գները, այլ նաև օգտագործվող մեքենաների քանակը: Սահմանված է մի չափանիշ, որից ներքև ծառայություն մատուցվել չի կարող: Այդ պատճառով էլ այդտեղ տաքսիներից հիմնականում օգտվում են զբոսաշրջիկները: Օրինակ՝ Ստամբուլում կարգավորված են ոչ միայն գները, այլ նաև տաքսոմոտորային գործունեության համար նախատեսված լիցենզիաների քանակը: Եվ այս դեպքում պետք է հստակ գիտակցել, որ ողջամիտ չէ միայն դիմում ներկայացնելն ու մի կողմ քաշվելը՝ ինչ լինում է՝ լինի սկզբունքով: Չի կարելի հաշվի չառնել վարորդների հետաքրքրությունները, որովհետև համակարգի մնացած օղակներն ուղղակի կփլուզվեն: Եթե ցածր գին սահմանենք, ապա վարորդն աշխատել չի կարողանա ու ի վերջո այդ աշխատանքից կհրաժարվի, և բնականաբար տաքսիով երթևեկել հնարավոր չի լինի:

Տվյալ բիզնեսում որո՞նք են հաջողության հասնելու հիմնական բաղադրիչները:

Առաջինը, որը կարելի է համարել գործունեության դրական երաշխիք, մեքենաների որոշակի մակարդակն է: Ցանկանալի է, որ  մեքենան  «միլիոն» տարեկան չլինի,  նրա մեջ հնարավորինս քիչ ծխած լինեն, լինի մաքուր,  հնարավորության դեպքում ունենա օդափոխիչ, աշխատի անաղմուկ, իսկ վարորդը լինի կոկիկ ու քաղաքի քարտեզին քաջատեղյակ: Եվ ամենագլխավորը՝ մեքենայի արագ առաքումն է: Մի խոսքով, չի կարելի ասել, թե մենք այսպես միանգամից այդքան խելացի ենք դարձել, շրջել ենք ամենուր, որտեղ միայն հնարավոր էր, և միայն դրանից հետո ենք սկսել փոխել ինչ-որ բաներ: Բայց մեր դեպքում հենց սկզբից որոշված էր, որ մեր բիզնեսը կառուցելու ենք այն երկրի օրենսդրությանը համապատասխան, որտեղ ցանկանում ենք աշխատել: Ռուսաստանում ամեն շրջանն իր կանոններն ու օրենսդրությունն ունի: Օրինակ՝ Մոսկվայում մեքենան պետք է լինի դեղին, դեղին համարանիշերով և ունենա իր վրա շաշկու գծեր: Կրասնոդարում մեքենան պետք է լինի կամ կարմիր, կամ սպիտակ, և բոլոր դռները պետք է այդ  նույն շաշկու գծերն ունենան: Պերմում, գործող կանոնների համաձայն,  մեքենայի առնվազն երկու դռները անպայման պետք է դեղին գույնով ներկված լինեն, այսինքն Ռուսաստանում այդ խնդիրը կարգավորվում է՝ պայմանավորված քաղաքի կառավարմամբ: Քաղաքն ինքն է որշումը կայացնում, և այդ որոշման հիմքում անպայման պահպանվում է  ոճը: Եվ դա, ընդհանուր առմամբ, ճիշտ է, բայց ցանկացած սահմանափակում շուկան դարձնում է ավելի բարդ, վարորդը միանգամից չի կարող անցնել գործի:

Իսկ ի՞նչ սկզբունքով են Երևանում ընտրվելու մեքենաները:

Առաջին մեքենաները կընտրվեն անմիջական ու մանրամասն հետազոտման հիման վրա, իսկ մնացածը՝ արդեն մեր տեխնոլոգիային համապատասխան: Մենք կուսումնասիրենք, թե ինչ մեքենա է, որ թվականին թողարկված, ինչ ապրանքանիշի, ինչպես նաև լինելու են մեքենայի արժեքի նկատմամբ սահմանափակումներ,  այն չպետք է որոշակի գնային մակարդակից ցածր լինի, իհարկե ամեն ինչ կախված կլինի շուկայի դինամիկայից: Ընտրության հարցում հիմնական չափանիշներից մեկը պետք է լինի աշխատողի վարորդական փորձը, նորեկների մենք չենք ընդունելու:

IMG_4010

Կլինի՞ արդյոք հատուկ սարքավորումների սերտիֆիկացում, որոնցից օգտվում են վարորդները:

Պլանշետներ  իրենք ավելի հեշտությամբ կարող են ձեռք բերել, այնպես որ առաջին 100 պլանշետներն իրենք են գնել՝ հիմնականում Asus և Samsung ապրանքանիշերի: Գիտեմ, որ վերջերս վաճառքի է հանվել մի հեռախոս,  որը հենց Հայաստանում է ստեղծվել: Այն ստեղծողների հետ հանդիպելու ծրագրեր կան, և եթե նրանք ունեն լավ ծրագրային ապահովում, ապա անպայման կհամագործակցենք:

Մենք մեր նավիգացիոն քարտերն ունենք, այնպես որ կարող ենք ինքներս այդտեղ փոփոխություններ կատարել, ինչը այլ ծառայություններ իրենց թույլ տալ չեն կարող, քանի որ աշխատում են Google-ի համակարգով: Մեր խոսակցության ընթացքում՝ հենց այս պահին, քաղաքում տեսախցիկներով մի քանի տասնյակ հեծանվորդներ են շրջում, որոնք ստեղծելու են Երևանի քարտեզը՝ ամենայն մանրամասնությամբ: Այն ամենամոտ ապագայում արդեն պատրաստ կլինի: Մենք նաև ազգային քարտեզն ունենք, և այնտեղ կարելի է հեշտությամբ մուտք գործել ու խմբագրել ինչ-որ բան, ավելացնել նախընտրելի սրահը, բաղնիքը, իրենց տունը, կամ սիրելի ռեստորանը, միխոսքով, ինչ կամենան: Մոդերատորների կողմից ինֆորմացիայի ճշտումից հետո այդ ինֆորմացիան կհայտնվի քարտեզին:

Քաղաքից դուրս աշխատելո՞ւ եք:

Անշուշտ աշխատելու ենք նաև Երևանի մոտակայքում, բայց ոչ միանգամից:

Որքա՞ն է լինելու միջնորդավճարը:

Սկզբում այն կազմելու է 0 %, որպեսզի վարորդները հեշտությամբ կարողանան ընտելանալ պատվերներ ընդունելու աշխատանքային նոր մեթոդին:

Որքա՞ն պետք է վարորդը վճարի՝ ծառայությանը միանալու համար:

Ոչինչ չպետք է վճարի, «Յանդեքս. Տաքսի» ծառայությանը ներգրավվելը կլինի անվճար:

Պատվերների ստացման ձևն ինչո՞վ է տարբերվելու:

Որպես կանոն՝ անկանխիկ վճարման համակարգի մուտքով: Այսինքն՝ վարորդը գումարը կստանա ոչ թե միանգամից, այլ հետո: Այժմ, որպես կանոն, վարորդը, ձեզ պայմանավորված վայրը հասցնելուն պես,  ձեզանից ստանում է «թղթադրամները»: Սակայն ժամանակի ընթացքում մարդիկ ավելի ու ավելի շատ կսկսեն խուսափել այդ ձևից: Ողջ ծառայությունը կմատուցվի համակարգի ներսում: Նաև վարորդը պետք է սովորի պլանշետով աշխատելու մեթոդին, քանի որ այժմ դեռ պատվերների մեծ մասն իրականացվում է միայն հեռախոսով:

Ի՞նչ նկատառումներով եք այդքան ցածր սակագին սահմանել:

Ոչ մի նկատառում չկա: Հասկանալի է, որ մինչ հաճախորդին հասնելու ճանապարհի ծախսը ինչ-որ մեկը պետք է վճարի, և դա հենց հաճախորդն է լինում: Այնպես որ շատ բնական է, որ Երևանում գործող նվազագույն սակագինն այժմ կազմում է 600 դրամ (1$-ից մի փոքր ավել): Եվ տաքսոպարկն էլ ի վիճակի չէ առաքելու ամենամոտ գտնվող մեքենային, չկա համապատասխան երթևեկության կանոնակարգ, չգիտեն, թե ինչպես կարելի է խցանումների հաշվին ու ամենաարագ ճանապարհով երթուղի ստեղծել: Իսկ մեր վարորդները «պարապ» չեն կանգնում, ինչը մեզ ժամանակը արդյունավետ օգտագործելու հնարավորություն է տալիս:  Հենց այդ պատճառներով էլ մենք առաջին 2 կմ-ի համար սահմանել ենք 100 դրամ սակագին, հետո՝ ամեն կմ-ի դիմաց այն ավելանում է ևս 100 դրամով, իսկ սպասման րոպեն արժե 25 դրամ: Դեռ վճարումը կատարվում է կանխիկ ճանապարհով, բայց ապագայում հնարավոր կլինի նաև բանկային քարտով այն իրականացնել:

Ձեր կարծիքով որքա՞ն երկար հնարավոր կլինի կիրառել Ձեր կողմից հնչեցված սակագները:

Այն միշտ բարձրանալու է բենզինային վառելիքի գնի հետ մեկտեղ, բայց մենք աստիճանաբար կընտելանանք նաև դրան: Երբ Մոսկվայում սկսում էինք մեր գործունեությունը, երթի միջին գինը կազմում էր 400, 500 ռուբլի, հիմա կազմում է 99 ռուբլի: Մենք գինն իջեցրել ենք գրեթե 5 անգամ, իսկ վարորդն ավելի շատ է ստանում, և դա շնորհիվ այն բանի, որ տեխնոլոգիաների կիրառման օգնությամբ, փաստորեն, մենք մեր ժամանակը անիմաստ չենք վատնում:

Տարածաշրջանի այլ երկրներում բիզնեսը զարգացնելու մտադրություններ կա՞ն:

Ռուսաստանին զուգահեռ, որտեղ գործում ենք շուրջ 20 և ավելի քաղաքներում, մենք նաև աշխատում ենք Երևանում և Մինսկում: Ներկա պահին մեր ուղղվածությունը դեպի միլիոնանոց և նախկին ԽՍՀՄ-ի խոշորագույն քաղաքներն է: Պատրաստվում ենք Ալմա-Աթայի համար:

Նշենք, որ շուկայում նոր մրցակցի հայտնվելու լուրը խռովություններ առաջացրեց ոչ միայն հասարակ տաքսի ծառայությունների վարորդների, այլ նաև GG կազմակերպության ղեկավարության մոտ, որոնք մեղադրեցին  «Յանդեքս. Տաքսի»-ին՝ փորձելով նախ կազմակերպությունը գնել գրոշների միջոցով, իսկ հակառակ դեպքում՝ սպառնացին  դիմել դեմպինգի մեթոդին՝ աստիճանաբար դատարկելով՝ հակառակորդին դուրս մղել շուկայից:

 

Վերջերս Կառավարության շենքի մոտ բողոքի ցույցի էին դուրս եկել ոչ միայն մասնավոր վարորդ-տաքսիստները, այլ նաև տարբեր տաքսի-ծառայությունների ներկայացուցիչներ՝ պահանջելով հավասար պայմաններ: Իր հերթին էլ՝ Վարորդների պաշտպանության կոմիտեի նախագահ Տիգրան Հովհաննիսյանը հայտարարեց, որ  բողոքի ցույցերը շարունակվելու են, և վարորդները պետությունից պահանջելու են  պարտադիր լիցենզավորման չեղարկում, ինչպես նաև լիցենզիաների ձեռքբերման համար տաքսու վարորդների արված դրամական փոխհատուցումները, պահանջվող լիցենզավորման համար գնված նոր մեքենաների փոխհատուցումները, նաև այլ ծախսեր, որոնք տաքսու վարորդներն արել են՝ կարգավորված շուկայի բացակայության պատճառով:

Թե ինչպես կզարգանան իրադարձությունները, ցույց կտա ժամանակը, իսկ առայժմ «Յանդեքս. Տաքսի»-ն հաջողությամբ մուտք է գործել Երևանյան տաքսու շուկա՝ մոտավորապես $7.65 մլն. շրջանառությամբ:

Զրուցեց՝ Արմինե Ահարոնյանը

Նկարեց՝ Maram

RELATED ARTICLESMORE FROM AUTHOR