Հունվարի 11-ին Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի ղեկավարների՝ Մոսկվայում կայացած հանդիպումից հետո բարձրաձայնվեց Ադրբեջանի և Հայաստանի միջև ճանապարհային և երկաթուղային հաղորդակցության խնդրի լուծման անհրաժեշտության մասին: Անցած շաբաթների ընթացքում այս հարցը լայնորեն քննարկվում էր մասնագիտական շրջանակներում և ԶԼՄ-ներում: Երկաթուղային հաղորդակցություն հաստատելը, իհարկե, դժվար է, քանի որ դրա համար անհրաժեշտ է գրեթե նորից կառուցել 1990-ականներին ապամոնտաժված՝ Մեղրիով և Երասխով անցնող երկաթուղային գծերը, իսկ դա շատ թանկ և բավականին երկար պատմություն է:
Հայկական և ադրբեջանական կողմերը նախագծերի այս համալիրը ներկայացնում են (առայժմ միայն տեսական) Ադրբեջանի ու Նախիջևանի, ինչպես նաև Հայաստանի ու Ռուսաստանի միջև երկաթուղային հաղորդակցության համատեքստում:
Վերոնշյալ բանակցություններից հետո Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը ոգևորված և լավատես էր երևում՝ Հարավային Կովկասում տրանսպորտային համակարգի զարգացման հետ մեկտեղ գծելով հաղորդակցության ուղիների լուսավոր ապագա, որը կապելու է Հայաստանն ու Ադրբեջանը Ռուսաստանի հետ և Նախիջևանի համար ցամաքային կապ է ապահովելու Ադրբեջանի հետ: Դատելով պաշտոնական հայտարարություններից՝ մայրուղիների ապաշրջափակումը գայթակղիչ հեռանկարներ կբացի տարածաշրջանի պետությունների տնտեսական զարգացման համար, և այստեղ վերջապես կհաստատվի երկար սպասված խաղաղությունը:
Իհարկե, անհնար է վիճել տարածաշրջանային կայունության և խաղաղ գոյակցության անհրաժեշտության, ինչպես նաև նրա հետ, որ մարդկանց և ապրանքների ազատ տեղաշարժը հարավկովկասյան երեք երկրներով դեպի Ռուսաստան և Իրան, դեպի Պարսից ծոց ձեռնտու է և՛ քաղաքական, և՛ տնտեսական տեսանկյունից: Այս առումով տրամաբանական ու արդարացված է թվում ադրբեջանական կողմի լավատեսությունը:
Սակայն Հայաստանում տրամադրվածությունն այդքան էլ լավատեսական չէ: Ի վերջո, մեկ բան է տեսականորեն պայծառ ապագա նկարելը, և բոլորովին այլ բան` կոնկրետ խոսելը: Իսկ իրականությունն այն է, որ Բաքուն, ըստ էության, մտածում է միայն հայկական Մեղրիով Նախիջևանից Ադրբեջան երկաթուղի անցկացնելու մասին, և այս կապակցությամբ իր մեկնաբանություններում Ալիևը արդեն հեռու է բարեսիրտ լինելուց: Նա արդեն հայտարարել է, որ հայկական պետությունը կապ չունի այդ նախագծի հետ, որում Ադրբեջանի գործընկերը Ռուսաստանն է, քանի որ հայկական երկաթուղիները գտնվում են «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի վերահսկողության տակ:
ՀՀ իշխանությունները, սովորության համաձայն, փորձում են լռել նման հարցերի վերաբերյալ և տալ նվազագույն տեղեկատվություն: Այսպիսով, օրինակ, ադրբեջանական կողմից հանկարծ մի վարկած հայտնվեց՝ բացի Մեղրիի հարավային միջանցքից հանրապետության հյուսիսով՝ Իջևանով ևս փոխադրումներ կազմակերպելու ցանկության մասին: Ադրբեջանցի խորհրդարանականները, որոնք բարձրաձայնել էին այդ մտադրության և դրա հավանականության մասին, հայտարարել են, որ այս դեպքում Հայաստանը չափազանց շատ օգուտ կստանա իր տարածքով անցնող երկաթուղու մեծ հատվածի վերահսկողության շնորհիվ: Լավատեսությունը անմիջապես անհետացավ, չնայած կարելի է առարկել, որ սա ադրբեջանցի մի քանի պատգամավորների անձնական տեսլականն է:
Գրեթե լիարժեք անորոշության ֆոնին, թե ինչ են ուզում և ինչի են ձգտում հայաստանյան իշխանությունները՝ տեղեկատվության և կոնկրետ հայտարարությունների ու բացատրությունների բացակայության պատճառով, տարածաշրջանի երրորդ երկրում՝ Վրաստանում որոշակի տագնապ է նկատվում իրադարձությունների զարգացման հետ կապված: Դա հասկանալի է. մինչ այժմ Հայաստանը գրեթե ամբողջությամբ կախված էր Թբիլիսիի իշխանություններից Ռուսաստանի հետ ցամաքային հաղորդակցության առումով, իսկ ծովային փոխադրումներն իրականացվում էին վրացական Փոթի նավահանգստով:
Վրաստանում հասկացան, որ փաստացի մենաշնորհը այս առումով անխուսափելիորեն կվերանա (անգամ նվազագույն ապաշրջափակման դեպքում) և, ինչը միանգամայն տրամաբանական է ու բնական, սկսեցին մտածել սեփական շահի մասին: Այժմ Թբիլիսիում նույնիսկ կոչ են անում շուտափույթ որոնել Աբխազիայով երկաթուղային տրանսպորտի վերականգնման հնարավորություններ՝ առանց կապելու տնտեսական խնդիրները քաղաքական խնդիրների հետ. ըստ վրացի փորձագետների՝ Աբխազիայով անցնող գնացքները չեն նշանակելու, որ Թբիլիսին ճանաչում է Սուխումիի անկախությունը:
Սակայն, իհարկե, վրացական իշխանությունները պետք է առաջին հերթին հոգ տանեն Վերին Լարսի անցակետով անցնող ճանապարհի վիճակի մասին, որը շաբաթներով փակ է լինում կա՛մ անձրևների, կա՛մ ձյան պատճառով:
Ինչ վերաբերում է հայ տնտեսագետներին, ապա նրանք դրական տրամադրվածություն քիչ ունեն: Ըստ էության, մեծ է ռիսկը, որ Հայաստանի տնտեսությունը կախվածության մեջ կընկնի Թուրքիայի և Ադրբեջանի կապիտալից, և ապաշրջափակումը առաջին հերթին ձեռնտու է այս երկու երկրներին՝ հատկապես Մեղրիի միջանցքով. Թուրքիան ուղղակիորեն դուրս կգա Կասպից ծով և հետագայում դեպի Միջին և Կենտրոնական Ասիա: Եվ այս դեպքում Հայաստանի շրջափակումը կպահպանվի, ինչպես որ կար երեք տասնամյակ:
Բայց եթե նույնիսկ ենթադրենք, որ ապաշրջափակումը կվերաբերի ոչ միայն հարավային, այլ նաև հյուսիսային ուղղությանը` Թբիլիսիով և Ադրբեջանի հյուսիս-արևմուտքով, միևնույն է, մնում է մի մեծ խնդիր, որի մասին, չգիտես ինչու, նույնիսկ ընդդիմության տնտեսագետները և փորձագետները չեն ցանկանում խոսել:
Բանն այն է, որ չնայած տարածաշրջանում խաղաղությունն ու անվտանգությունը վերականգնելու մասին բոլոր ստորագրված և ստորագրվելիք հայտարարություններին, պայմանագրերին, պարտավորություններին և խոստումներին, տեսանելի ապագայում պարզապես դժվար է պատկերացնել հայ արտադրողի, որը ռիսկի կդիմի՝ իր բեռները Ռուսաստան ուղարկելով Ադրբեջանի տարածքով: Իսկ այն մասին, որ կենդանի մարդուն կարելի է նստեցնել բեռնատարի ղեկին և նրան բեռով ուղարկել մի քանի ժամ երթևեկելու Ադրբեջանի տարածքով, խոսք անգամ չի կարող գնալ.
Սա պարզապես անհնար է առաջիկա տարիներին և կարող է իրականություն դառնալ տարիներ անց, եթե այդ ընթացքում կյանքի կոչվեն անվտանգության ապահովման գործնական միջոցառումներ և ստեղծվի փոխվստահության մթնոլորտ: Հայաստանում դա հասկանում են, ուստի, ըստ տեղի մեկնաբանների՝ նույնիսկ երկարաժամկետ հեռանկարում ուղիների ապաշրջափակումը չի կարող դիտվել որպես մեր շահերին և հետաքրքրություններին ծառայող և տնտեսության զարգացման կարևոր բաղադրիչ:
Ռուբեն Գյուլմիսարյան
