Հայաստանում երկաթգծերի գոյությունը անսովոր երևույթ է, այդ պատճառով դրանց շահագործումն ու կառավարումն էլ պահանջում է հատուկ մոտեցում ու որոշումներ: Հասկանալի պատճառներով՝ Ադրբեջանից և Թուրքիայից եկող ուղղություններ չկան, իսկ միջքաղաքային և բեռնափոխադրող գնացքները, կապված Աբխազիայի ճանապարհների անանցանելիության հետ, հասնում են միայն մինչև Թբիլիսի և Բաթումի: Բեռներն այնուհետև անցնում են Սև ծովի տրամադրած լաստանավերով, և ահա, արդեն 8 տարի շարունակ նման արտասովոր պայմաններում աշխատում է «Հարավ-Կովկասյան երկաթգիծ» ՓԲԸ-ն, որը հանդիսանում է «Ռուսական երկաթգծի» «դուստր կազմակերպությունը» Հայաստանում:
Առանց խոսակցությունների իրականություն չկա
Խորհրդային միությունում մինչև 50 կմ երկաթգծային փոխադրումները արգելված էր օրենքով, իսկ մինչև 300 կմ-ը գործում էին արգելքներ, և այնպիսի տոկոսադրույքներ, որոնք բարդացնում և փոխադրումները դարձնում էին ոչ շահավետ: Հիմա ողջ աշխարհում սկսած 500 կմ-ից տնտեսապես ամենաշահավետ փոխադրամիջոցները համարվում են միկրոավտոբուսները: Հայաստանյան երկաթուղին աշխատում է սահմանափակ տարածությունում, որտեղ սահմանների միջև առավելագույն հեռավորությունը կազմում է 290 կմ: Այնպես որ աշխատանքի հարմարավետությունը, ինչպես ասում են, սահմանվել է պարզ հաշվարկների հիման վրա:
Առանձնապես դրական շատ բան չկա, սակայն Հարավկովկասյան երկաթուղին աշխատում է իրենից կախված ամեն ինչ անել: Հարկ է նշել, որ ներքին ուղևորափոխադրումները Հայաստանում որոշակիորեն անշահավետ են, և շահագործման այն պայմանագրի համաձայն, որի հիման վրա այժմ գործում է Հարավկովկասյան երկաթուղին, երկրի կառավարությունը պարտավորվում է փոխհատուցել այդ անշահավետության չափը:
Բնականաբար կազմակերպության հատուկ պայմաններն ու յուրահատուկ լինելը հանգեցնում է նրա գործունեության ամենատարբեր գնահատանքներին, այդ թվում նաև խիստ բացասականի: Երբեմն այդ գնահատանքները անցնում են առողջ բանականության սահմանները, ընկնելով այնպիսի անարդար եզրակացությունների ցանկում, որոնց նույնիսկ պատասխանելն է անհեթեթ: Սակայն պատասխան տալ այնուամենայնիվ անհրաժեշտ է:
Գործնականում, գրեթե միշտ հայտնվում է այնպիսի հաղորդագրություն, իբր երկաթգծային տեխնիկան տխուր վիճակում է գտնվում, և շուտով Հայաստանում երկաթուղու ուղևորները ճանապարհորդել չեն կարողանալու: Բնականաբար այս անհեթեթությունը ժպիտից բացի ոչ մի ուրիշ զգացողություն չպետք է առաջացնի, որովհետև նման վատ մենեջմենթ իրականում գոյություն ունենալ չի կարող: Եվ այստեղ կոնկրետ փաստերն ու թվերը օգնում են՝ իրավիճակը ճիշտ հասկանալու համար:
Անցյալ տարվա վերջին Հարավկոսկասյան երկաթուղու մամլո-ծառայության ղեկավար Վարդան Ալոյանը հանգամանալից պատասխանեց մի շարք հարցերի, որոնք հատուկ սկանդալ առաջացնելու միտում ունեին: Առաջին հերթին Ալոյանը փորձեց պարզաբանել ամեն տարի պետբյուջեի քննարկման ժամանակ հնչող այն տեսակետները, իբր Հարավկոսկասյան երկաթուղին գոյատևում է հարկատուների վճարած հարկերի շնորհիվ: Նշելով այն մաիսն, որ կորուստներ իհարկե կան, Ալոյանը հայտարարեց, որ դրանց 75 %-ը ծածկվում է կազմակերպության միջոցների հաշվին: Եվ միայն մնացած ¼ մասն է հոգում պետությունը: «Ուղևորների փոխադրման շրջանառությունը, երթուղիներն ու դրանց օրինաչափությունը համաձայնեցված են Տրանսպորտի նախարարության հետ, և իրականում կա ուղևորների փոխադրման պետական պատվեր: Այլ երկրներում՝ Ռուսաստանում, կամ ասենք Գերմանիայում, այդ փողերը գոյանում են հարկատուների վճարներից, սակայն այստեղ Շահագործման պայմանագրի համաձայն, բոլորովին այլ կերպ է: Կազմակերպության այդ պայմանագրի համաձայն՝ ամեն տարի բյուջե է վճարվում շահագործման ծախսը՝ համախառն եկամտի 2 %-ը: Եվ պետության կողմից տրված սուբսիդիաները (այդ նույն 25 %-ը), չեն կարող ավելի լինել այն գումարից, որոնք մենք փոխանցում ենք բյուջե»,- ասաց Ալոյանը՝ ավելացնելով, որ 7 տարվա ընթացքում շահագործման վճարների գումարը՝ բյուջե, կազմել է ավելի քան 2 մլրդ. դրամ: Բացի այդ՝ Հարավկովկասյան երկաթուղին հանդիսանում է Հայաստանի ամենամեծ հարկատուներից մեկը:
Հեռավորությունը ունի նշանակություն
Հարավկովկասյան երկաթուղու տվյալների համաձայն (որոնք գտնվում են նաև կազմակերպության պաշտոնական կայքում), ստացվում է, որ 2011 թվականից սկսած՝ այն աշխատում է շահույթով՝ ծածկելով 2009-2010 թվականների կորուստները: Իսկ դրանք գոյացել են այն բանից, որ Հայաստանի երկաթգծերի ենթակառուցվածքը ծայրահեղ վիճակում էր և կազմակերպությունը ամնե տարի կատարում էր 50 մլն. դոլլարի ներդրում: Իսկ եթե հաշվի առնենք նաև 2010 թվականին արտարժույթի կուրսի կտրուկ փոփոխությունները, ապա դրանց տարբերության պատճառով պարզ է դառնում, որ կազմակերպությունը քիչ կորուստներ չի կրել:
Հարավկովկասյան երկաթուղու ստուգումներ բազմիցս անցկացվել են: 2014-2015 թվականներին միայն հինգ անգամ հեղինակավոր PricewaterhouseCoopers կազմակերպության աուդիտորական ստուգումները ոչ մի դատապարտելի բան չգտան, և դա միայն նրա շնորհիվ, որ Ռուսական երկաթգիծը իր դուստր կազմակերպությանը խիստ հսկողության տակ է պահում: Այդ նույն շահագործման պայմանագրի համաձայն՝ անկախ նրանից, Հարավկովկասյան երկաթուղին ունենում է եկամուտ, թե միայն աշխատում է կորուստներով, Հայաստանի երկաթգծերի վրա կատարվող ներդրումները պետք է իրականանան՝ ներդրումային ծախսերի երաշխավորվածությամբ՝ բաժնետիրոջ, այսինքն Ռուսական երկաթգծի կողմից: Այսպես, օրինակ, 2015 թվականին՝ Հարավկովկասյան երկաթուղու համար ոչ այդքան շահավետ տարում, չնայած նրան, որ փոխադրումների շրջանառությունը նախորդ տարվա համեմատ ընկել է շուրջ 20 %-ով, ներդրման չափը կազմել է պլանավորված 6.5 մլն. դրամը:
Սակագները պետք է լինեն խելամիտ
Եվ դեռ որպես կշտամբանք՝ Հարավկովկասյան երկաթուղու մասին ասում են՝ իբր բարձրացնում է սակագները, դրանով ծածկում կորուստներն ու շահույթ ստանում: Այս առիթով նույնիսկ փակ քննարկում է եղել Հայաստանի Ազգային ժողովում, հնչել են Հայաստանում սակագների հինգ անգամյա բարձրացման թվեր՝ ռուսական ներքին գների համեմատությամբ: Միաժամանակ, ակնհայտ է, որ Հայաստանի ու Ռուսաստանի երկաթգծերի վիճակների, ինչպես նաև դրանց գործունեության համեմատումը, մեղմ ասած անհեթեթ է:
Ավելի շատ միմյանց նման են Հայաստանի ու նույն մասշտաբն ու ռելիեֆն ունեցող Վրաստանի ճանապարհներն ու աշխատանքային պայմանները: Կա մի փաստ, որը շատ բանի մասին է տալիս հստակ պատկերացում՝ Ռուսաստանում օրական միջին ծանրաբեռնվածությունը Ռուսական երկաթուղով կազմում է 3 մլն. տոննա, իսկ Հայստանը նման ծավալի բեռնափոխադրում իրականացնում է միայն մեկ տարվա ընթացքում, այն էլ եթե տարին շահավետ է:
Ռուսական գնացքի միջին կշիռը մոտ 7000 տոննա է, Հայաստանում 1,5 տոննայի էլ չի հասնում, իսկ մեկ փոխադրման միջին տարածությունը Ռուսաստանում կազմում է 1900 կմ, Հայաստանում՝ 300 կմ:
Յուրաքանչյուր տնտեսագետ էլ կասի, որ իրական եկամուտ բեռնափոխադրումներից կմնա միայն այն ժամանակ, երբ փոխադրումներն իրականացվեն 300 կմ-ից ավել տարածության վրա: Հայաստանի թե տարածքն է փոքր, թե ճանապարհներն են դժվարանցանելի: Կան մի շարք կտրուկ շրջադարձեր, որոնք մասնագիտական լեզվով ասած՝ կոչվում են փոքր շառավղով կորեր (մինչև 300 մ), կան նաև դժվարանցանելի լանջեր, որտեղ բարձրությունների տարբերությունը կազմում է 30 մետր՝ յուրաքանչյուր 1 կմ-ին: Հնարավոր է անհավատալի լինի, բայց փաստ է, որ նման վայրերը Երևան-Այրում ճանապարհի երթուղու վրա ավելի շատ են, քան Վլադիվոստոկ-Մոսկվա երթուղու վրա: Այնպես որ, տրամաբանորեն՝ գներն էլ մի քանի անգամ ավելի շատ պիտի լինեն: Սակայն նույնիսկ այս դեպքում (եթե իհարկե համեմատենք համապատասխան տարածություններ, որովհետև 100 և 10000 կմ-երի համեմատությունն իմաստ չունի), 250 կմ հեռավորության վրա իրականացվող միջազգային փոխադրումներում, Հայաստան ներկրման 1տ/կմ-ի սակագինը 0,9 ցենտով թանկ է ռուսականից, իսկ վրացականից՝ 2 ցենտով էժան: Նույն տարածության վրա Հայաստանից արտահանման դեպքում տեղի սակագինը ռուսականից բարձր է 0,2 ցենտով և վրացականից՝ 1,8 ցենտով պակաս: Ռուսաստանում շաքարի ու ալյուրի փոխադրման սակագները ներքին Հայաստանյան սակագներից բարձր են 46 %-ով, իսկ մնացած բեռներից՝ 63 %-ով: Այնպես, որ մի քանի անգամյա սակագների տարբերության մասին խոսակցությունները հանգիստ կարելի է համարել անիմաստ քննարկում:
Եվ պատկերի ամբողջացման համար՝ ինչպես հավաստիացնում է Ալոյանը, Երևանից Մոսկվա իրականացվող բեռնափոխադրման ամեն մի բեռնախցիկի արժեքի (մոտ 10 000 ԱՄՆ դոլլար) միայն 10 %-ն է մտնում Հարավկովկասյան երկաթուղու բյուջե: Մնացած գումարը մնում է Վրաստանին ու Ռուսաստանին՝ ներառելով նաև լաստանավային տեղափոխման ծախսերը: Այդ կերպով Հարավկովկասյան երկաթուղու սակագների բարձրացումները կամ իջեցումները ՝ ասենք օրինակ 10%-ով, միայն 1-2 %-ով են ազդում փոխադրումների ընդհանուր արժեքի վրա: Եկամուտ ստացվում է եկամուտների ու ծախսերի խիստ հավասարակշռության պահպանման և ռեսուրսների ներդրման տնտեսող ծրագրերի, տնտեսող արտադրության հաշվին:
Այսօրվա օրը
2008 թվականից սկսած, հենց ստեղծման պահից «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի ենթակառուցվածքների վերանորոգման վրա ծախսվել է գրեթե 100 մլրդ. դրամ, վերանորոգվել գրեթե 500 կմ ճանապարհ, 37 կամուրջ, փոխվել են 100 հազարավոր երկաթգծային կոճղեր: 250 մետր երկարությամբ Զամանլուի կամուրջը շահագործման էր հանձնվել 1898 թվականին և երբեք չէր վերանորոգվել, իսկ այժմ այն գրեթե նոր է:
Այսօր Երևան-Թբիլիսի ուղևորատար գնացքը ավելի քիչ ժամանակ է վատնում ճանապարհի վրա, քան 2008 թվականին՝ միևնույն ճանապարհն անցնելով 6 ժամ պակաս ժամանակում: Ընդ որում արագության ավելացումը միայն Հայաստանի սահմաններում է:Այս բոլոր ցուցանիշները արդյունավետության, ներդրումների ու ենթակառուցվածքների փաստացի վիճակի շնորհիվ են: Հարկ է նշել, որ շարժական համակարգի վերանորոգման աշխատանքներն անց են կացվում արդեն Հայաստանում: Դիզելային և էլեկտրոնային շոգեքարշերը վերանորոգվում են տեղական մասնագետների կողմից՝ առանց արտաքին միջամտության:
Հարավկովկասյան երկաթուղին արդեն ավարտել է Գյումրիի դեպոյում շոգեքարշային մոդեռնիզացիան՝ մշտական հոսանքի էլեկտրաքարշերի պարբերաբար վերանորոգման նպատակով: Շարժակազմի կառավարման ղեկավար Նիկոլայ Լավրենչուկի խոսքերով, առաջներում շոգեքարշերը վերանորոգվում էին կամ Ռուսաստանում կամ Վրաստանում, բայց 2014 թվականին Հարավկովկասյան երկաթուղու ղեկավարությունը գերադասեց ստեղծել սեփական վերանորոգման բազան՝ Հայաստանում: Նման վերանորոգումը Հայաստանի սահմաններում նստում է մոտավորապես 4.5 մլն. ռուբլի, իսկ տեղում առաջին շոգեքարշի վերանորոգումը նստեց 10 մլն. դրամ (21 հազար $), մյուս շոգեքարշերի վերանորոգումն էլ ավելի էժան, մոտավորապես՝ 5.5 մլն. դրամ: Գյումրիի դեպոյում քարշակ շարժիչների ու կոմպրեսորային շարժիչների վերանորոգումն էլ ավելի էժան է: Ավելին, դեպոն հաջողությամբ յուրացրեց նաև «ԲելԱզ» ծանր բեռնափոխադրումներ իրականացնող մեքենաների շարժիչների վերանորոգումը, իսկ այդ մեքենաները նախատեսված են Քաջարանում աշխատանքներ իրականացնելու համար, ինչն էլ դեպոյին մշտապես պատվերներով է ապահովում: Այստեղ նաև իրականացվում է շոգեքարշային անիվների լիարժեք վերանորոգում:
Դեպոյի մոդեռնիզացիան իրականացվեց 2014 թվականին, երբ նրա դարպասներից դուրս եկավ առաջին վերանորոգված շոգեքարշը: Արդիականացվեցին նաև գոյություն ունեցող արտադրական տեղամասերը, և տեղադրվեցին նոր սարքավորումներ՝ էլեկտրական մեքենաների վերանորոգման չորանոցային բաժնում, ինչպես նաև մարտկոցային տեղամասում, անվտանգության սարքավորումների վերանորոգման բաժնում, անիվա-ակնային բաժնում, մեքենակառավարման և հոսանքաստացման վերանորոգման բաժիններում: Հատուկ ուշադրություն տրամադրվեց անվտանգության կանոնների պահպահմանն ու աշխատուժի անվտանգությանը: Դեպոյում գործում են աշխատուժի և շոգեքարշային բրիգադի հանգստի, աշխատողների առողջության պահպանման լիարժեք պայմաններ:
Ապրիլյան ընտրական ժողովի ժամանակ կազմակերպության գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Վալկոն հատուկ նշեց, որ անցյալ տարի Փամբակի կայարանում արմատական վերակառուցումից ու վերականգնումից հետո շահագործման է հանձնվել քարշային ենթակայանը, որը շարքից դուրս էր եկել դեռ 1989 թվականին: Ենթակայանը վերականգնվել է կազմակերպության մասնագետների ուժերով՝ շահագործման պայմանագրից բխած պարտականությունների հաշվին: Ենթակառուցվածքային նման ծրագրի իրականացման համար պահանջվել է 30 մլն. դրամի ներդրում: Ներկայումս Փամբակի ենթակայանը գերազանց աշխատում է՝ ապահովելով հաղորդակցման ցանցի մշտական լարվածությունը, շարժման անվտանգությունն ու շրջանի երկաթգծերի ենթակառուցվածքային էներգոանվտանգությունը:
Անցյալ տարվա ընթացքում Հայաստանում Հարավկովկասյան երկաթուղու կողմից անցկացվող սոցիալ-հումանիտար աշխատանքների շրջանակներում իրականացվեց միջոցառումների մի համակարգ, որոնց մեջ էր մտնում Սոլակ գյուղի վետերանների տների վերանորոգումը և Ֆիոլետովի գյուղի դպրոցի շենքի վերանորոգումը (ռուս հնադավների բնակատեղին), հովանավորվել է Հաղթանակի 70-ամյակին նվիրված միջոցառումներ՝ Հայաստանյան մի շարք քաղաքներում, աջակցություն է տրամադրվել մի շարք այլ միջոցառումներին՝ նվիրված Ցեղասպանության 100-ամյակին, «Հայաստան» Համահայկական ֆոնդին փոխանցվել է 20 հազար ԱՄՆ դոլլարին համարժեք դրամական միջոցներ՝ Հայաստանյան բազմազավակ ընտանիքների տների շինարարության համար:
Եվ ընթացող տարում կազմակերպությունը նախատեսում է շարունակել հումանիտար օգնության տրամադրման ամբողջական համալիրը՝ երկրի հասարակական մի շարք կազմակերպությունների ֆինանսական աջակցման, գիտա-ճանապարհորդական արշավների կազմակերպման շրջանակներում, նպաստել ռուսաց լեզվի ամառային դպրոցների գործունեության զարգացմանը: Իսկ ամենակարևորն, իհարկե, Հայաստանի երկաթգծային համակարգի մրցունակության բարձրացումն է, և նրա ներգրավումը Եվրասիական տրանսպորտային համակարգի մեջ, ինչեպս նաև ինտեգրումը՝ Եվրասիական տնտեսական միություն:
Ռուբեն Գյուլմիսարյն
