Ոչ ավել, ոչ պակաս, մոտավորապես 60 հազար երևանցիներ (!), որոնք օգտվում են հասարակական տրանսպորտից, որոշ ժամանակ անց ստիպված են լինելու հասնել իրենց անհրաժեշտ վայրերը՝ մի քանի տեղփոխերով։ Սկսած 2013 թվականից Երևանը զրկվել է արդեն 28 երթուղիներից՝ 17 ավտոբուսային և 11 միկրոավտոբուսային: Ընդ որում, «գծերի» նշանակալի հատվածի գործառնությունը կանգնեցվել է համեմատաբար վերջերս: Միտումը թափ է հավաքում, և համաձայն մասնագետների սպասումներին, արդեն հաջորդ տարվա գարնանը մայրաքաղաքի բնակիչները և հյուրերը կարող են մնալ ընդհանրապես առանց քաղաքային տրանսպորտի:
«Հայաստանի փոխադրողների միության» ղեկավար Հրանտ Եղիազարյանը տեղի ունեցածը գնահատում է, որպես ճգնաժամի բնական շարունակություն, որը մեկնարկել է հինգ տարի առաջ: Ե՛վ այն ժամանակ, և՛ այժմ փոխադրողները պնդում են. ներկայիս 100 դրամ ուղևորավարձի պայմաններում նրանց փոխադրման միջոցները աշխատում են ի վնաս: Գրեթե զրոյական շահութաբերության պայմաններում տրանսպորտային կազմակերպությունները չեն կարող իրենց թույլ տալ ոչ միայն փոխարինել իր ժամկետն ապրած տրանսպորտային միջոցներին, այլև գոնե հիմնովին վերանորոգել դրանք: Նույնիսկ ընթացիկ վերանորոգումն իրականացվում է այն «մեքենաների» հաշվին, որոնք արդեն իրենց վերջին «շունչն» են ապրում:
«Նոր ներդրումներ չեն իրականացվում, նոր պահեստամասեր չեն գնվում: Աշխատում ենք հին ֆոնդով: Օրինակ, եթե որևէ երթուղային գծի վրա աշխատում է 25 մեքենա, ապա դրանցից առնվազն երեքն՝ առավել հնամաշները քանդում են պահեստամասերի համար: Եվ բաժանում են մյուսներին, որպեսզի գոնե նրանք որևէ կերպ «ձգեն»»,- պատմում է զրուցակիցը:
Սակայն, եթե ամեն ինչ այդքան վատ է, և բիզնեսը իսկապես եկամտաբեր չէ, այդ դեպքում ինչու՞ նույնիսկ բազմաթիվ բողոքներից հետո, տրանսպորտային ընկերությունները այնուամենայնիվ շարունակում են գործածվել: «Բանն այն է, որ փոխադրողները, իրենց ավտոբուսները և միկրոավտոբուսները ձեռք բերելիս, բավականին մեծ գումարներ են ներդրել: Բնականաբար այն հաշվարկով, որ կվերադարձնեն դրանք, ինչպես նաև եկամուտ կստանան: Սակայն, ժամանակի ընթացքում պարզ դարձավ, որ ոչ մի եկամուտ չկա, իսկ գումարները ծախսված են փաստացիորեն դատարկ: Այժմ էլ նրանք պարզապես փորձում են «քամել» իրենց պարկից առավելագույնս այն միջոցները, որոնք նախկինում ներդրվել են»,- պարզաբանեց Եղիազարյանը:
Նրա խոսքով, ոլորտի մասնակիցների շահութաբերությունը այժմ բացարձակ մինուսային է: Որի վկան օտարերկրյա կոնսալտինգային ընկերության մոնիթորինգն է, որն առաջարկել է երեք առավել օպտիմալ գներ երևանյան տրանսպորտով երթևեկելու համար: WYG International Limited «America» ընկերության հետազոտությունները իրականացվել են դեռևս 2013թ.
Եվ համաձայն արդյունքների, միկրոավտոբուսների համար, որոնք աշխատում են գազով, ուղևորափոխադրման օպտիմալ վճարը կազմում է 157 դրամ (մոտ 0. 3 դոլար),ավտոբուսների համար՝ 202 դրամ (մոտ 0.4 դոլար), իսկ ավտոբուսների համար, որոնք աշխատում են դիզվառելիքով, առավելապես 257 դրամ (0.5 դոլար):
«Ընդ որում, այն ժամանակվանից անցել է արդեն ավելի քան հինգ տարի և այսօրվա դրությամբ իրավիճակն էլ ավելի տխուր է»,- ասում է փորձագետը:
Ամռան սկզբին Հրանտ Եղիազարյանը հանդես եկավ առաջարկով՝ վերանայել մոտեցումները ոլորտի հանդեպ: Մասնավորապես՝ գոնե որոշ ժամանակով դադարեցնել բոլոր հարկերը և ուղևորափոխադրողներին առաջարկել ավելի մատչելի վառելիք: «Ես ասում էի՝ եկեք, քանի դեռ եղած տրանսպորտային միջոցները վերջնականապես շարքից դուրս չեն եկել, ընկերությանը դոտացիա տրամադրենք: Գոնե կես տարի ժամանակով, սակայն ազատենք նրանց իրենց հարկերից: Ինչպես նաև ցանկալի է նրանց վառելիքով ապահովել առանց առևտրային գերարժեքի՝ ինքնարժեքով: Չէ որ միայն ստանալով որոշակի արտոնություններ, փոխադրողները վերջապես կկարողանան վերանորոգել իրենց «մեքենաները» և հասցնել մի կերպ մինչև այն ժամանակները, երբ նոր ավտոբուսներ կներկրվեն: Սակայն ինձ ոչ ոք չլսեց: Եվ այժմ մենք ունենք այն, ինչ ունենք…»,- ասաց հասարակական կազմակերպության ղեկավարը:
Նրա խոսքով, միայն 2018 թվականի սկզբին փակվել են երկու ավտոբուսային և երկու միկրոավտոբուսային ուղղություններ: Մասնավորապես՝ խոսքը 48 համարի ավտոբուսի, 62 և 11 միկրոավտոբուսների մասին է: Իսկ ներկայիս դրությամբ «խաղից դուրս գալու» հավանականությունը դիտարկում են ևս 2-3 տրանսպորտային ընկերություններ, նրանց ճակատագիրը պարզ կլինի արդեն մինչև հոկտեմբերի վերջ: «Օր չկա, որ մեկ փոխադրող չդիմի մեզ մոտավորապես այսպիսի խոսքերով. «Եկամումը չնչին է, ուզում ենք կանգնել»,- պատմեց հասարակական կազմակերպության ղեկավարը: Եվ թեպետ կանխատեսելը՝ անշնորհակալ գործ է, այնուամենայնիվ, նշեմ, որ եթե ամեն ինչ մնա առանց փոփոխության, ապա մայիսյան ցուցադրություններին, ամենայն հավանականությամբ ոտքով կգնանք»։
Եվ իսկապես, չէ որ այժմ չաշխատող երթուղիների պահոցը, իսկ դրանք այժմ կազմում են 15-16%, էապես կավելանա 2019թ․ սկզբին: Երբ, ինչպես արդեն բազմիցս նշվել է, շրջանառությունից դուրս կգան 113 միկրոավտոբուսներ, որոնք արդեն «ապրել են իրենց դարը»: Գիտակցելով, որ հարվածը ուղևորափոխադրությանը կարող է նշանակալի լինել, ժամանակին քաղաքային իշխանությունները մշակել էին համապատասխան ծրագիր: Եվ համաձայն Երևանի նոր տրանսպորտային ցանցին, ենթադրվում էր ուղևորային տաքսիների փոխարեն ավտոբուսներ կգան. բացարձակ նոր և խոշոր: Դա ենթադրում էր բավականին մեծ ներդրումներ, որոնք արդեն պատրաստ էին իրականացնել ինչպես հարուստ մարդիկ, այնպես էլ բանկերը: Սակայն այժմ քաղաքային իշխանությունը փոխվել է, և արդյոք նախկին պայմանավորվածությունները ուժի մեջ կմնան, ոչ ոք չգիտի…
Մինչդեռ, ըստ Եղիազարյանի գնահատմամբ, Երևանի նոր տրանսպորտային ցանցի նախագիծը օպտիմալ է և ունի կյանքի կոչվելու լիարժեք իրավունք. «Որպես աշխատանքային խմբի անդամ, նշեմ, որ ծրագիրը շատ լավն է: Եվ եթե դրան ընթացք տանք, ապա հնարավոր կլինի նոր կյանք ներնչել արդեն հոգին ավանդող ոլորտին: Սակայն արդյոք դա կարվի, պարզ չէ: Չէ որ այժմ քաղաքապետարանում շատ բաներ կփոփոխվեն…»:
Իսկ ինչո՞վ է ծարգիրը այդքան լավը:
«Նախ և առաջ նշեմ, որ նախագիծը նախատեսում է պահպանել ուղեևորավարձի արժեքը 100 դրամի սահմաններում, և ներդնել այսպես կոչված միասնական էլեկտրոնային տոմսը: Ծրագրի էությունը մոտավորապես կայանում է հետևյալում: Մայրաքաղաքում կմնան մոտ 40 երթուղային գծեր: Որոնք սպասարկելու են միջին և մեծ ուղևորատարողությամբ ավտոբուսներ: Յուրաքանչյուր ավտոբուսի երկարությունը, իսկ պարկերում դրանցից լինելու են 930 հատ, որոնցից 850 դուրս են գալու երթուղիների, կազմում է 14-18 մետր: Խոսքը կցորդված ավտոբուսների մասին է, որոնք կարող են տեղափոխել բավականին մեծ թվով ուղևորներ: Եվ այդ կցորդված ավտոբուսները սպասարկելու են 11 հիմնական երթուղիներ: Բացի այդ պետք է ներդրված լինեն նաև օժանդակ երթուղայիններ, որոնցից օգտվելով որոշակի ժամանակահատվածի ընթացքում, ասենք կես կամ մեկ ժամվա ընթացքում, ուղևորը ստիպված չի լինելու վճարել երկրորդ անգամ: Այսինքն ուղեվարձը հիմնական և օժանդակ երթուղայիններով լինելու է ընդամենը 100 դրամ: Մի կողմից մենք կպահպանենք ուղևորային սակագինը, մյուս կողմից կլիցքաթափենք փողոցները…»,- պարզաբանեց փոխադրողների միության ղեկավարը:
Սակայն ակնհայտ է, որ նման «կցորդումները» ընդ որում բոլորովին նոր, բավականին թանկ արժեն: Իսկ ինչպես են նրանք հանելու իրենց ծախսը, և արդյոք մենք վաղը նորից չենք կանգնի ոչ շահութաբերության խնդրի առջև: Զրուցակիցը վստահ է՝ այս անգամ դա բացառվում է, չէ որ ամենայն հավանականությամբ կհաջողվի հանել նոր մեքենաների ծախսը և շահույթ ստանալ: «Այո, նման փոխադրման միջոցները, իսկ խոսքը գերմանական ավտոբուսների և վենգրիական «Իկարուսների» մասին է, լուրջ արժեք ունեն՝ միջինում 120-130 հազար դոլար: Սակայն, եթե այժմ մեկ միկրոավտոբուսը փոխադրում է առավելագույնը 200-220 մարդ մեկ օրվա ընթացքում, ապա նման ավտոբուսը կարող է «ընդունել» նույնքան մարդ մեկ երթուղու ընթացքում: Ընդ որում ոչ թե Ա կետից մինչև Բ կետ և հակառակ ուղղությամբ, այլ ընդամենը մեկ ուղղության ժամանակ: Այնպես որ, այն հարցը, որ բիզնեսն իրեն կարդարացնի, գրեթե կասկածներ չի առաջացնում: Դա հաստատել են նաև մեր կողմից իրականացված հստակ հաշվարկները»:
Տրանսպորտային նորարարության ստեղծողների հաշվարկները վերաբերել են նաև այն բանին, թե ինչպես են մի շարք գործոններ ազդում ուղևորավարձի վրա. օրինակ, վառելիքի թանկացումը կամ դոլարի կուրսի բարձրացումը, և որպես հետևանք, պահեստամասերի, անիվների, մարտկոցների և այլնի գները: Փոխադրողների միության ղեկավարն ընդգծեց, որ այդպիսի դեպքերի համար իրենց առաջարկված է գործողությունների մի շղթա, համաձայն որի միասնական տոմսից հանվելու է արդեն ոչ թե 100 դրամ, այլ ասենք 107 կամ 98 դրամ, եթե ինքնարժեքի վերը թվարկված բաղադրիչների վրա ծախսերը չկրճատվեն: Այսինքն, ուղեվարձի բազային արժեքը մնում է այդ նույն 100 դրամը, պլյուս-մինուս կոպեկներ: «Այդպիսի չնչին շեղումներն անհրաժեշտ են այն դեպքերի համար, եթե դիզվառելիքի կամ գազի գները տատանվեն, որպեսզի փոխադրողն ամեն անգամ չընկնի տրանսի մեջ և չասի, օրինակ, Աստվաˊծ իմ, գներն աճել են, ես հիմա ի՞նչ պետք է անեմ»,- նշեց զրուցակիցը:
Ենթադրելով, որ մշակված ծրագիրը այս ոլորտի միակ համադարմանն է, Եղիազարյանը նշեց, որ մինչև վերջ պայքարելու է դրա իրականացման համար: Եթե, իհարկե, մայրաքաղաքային քաղաքապետարանում այս առումով դեռևս քննարկումներ իրականացնելու են: «Իսկ դեռևս քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում տիրող իրավիճակը թողնում է հուսալ ավելի լավին, և ինչ-որ առումով նման է Նասրեդդին Մոլլայի ավանակի մասին հումորին,- կես կատակ, կես լուրջ նշում է զրուցակիցը, երբ Մոլլան որոշեց դադարել կերակրել իր ավանակին, այն համբերում էր մեկ օր, երկու օր, իսկ մեկ շաբաթ անց հոգին ավանդեց: Նասրեդդինը վրդովվեց. «Ի՞նչ արեցիր դու, մենք արդեն հասել էինք նրան, որ դու մի ամբողջ շաբաթ ապրում էիր առանց սնունդի, մի փոքր էլ համբերեիր, ամեն ինչ կկարգավորվեր…»: Ահա մեզ մոտ էլ է այդպես. քանի դեռ տրանսպորտն աշխատում է, ոչ ոք ուշադրություն չի դարձնում ստեղծված իրավիճակի վրա: Իսկ եթե, Աստված չանի, այլևս չաշխատի, այդ ժամանակ ամենայն հավանականությամբ բոլորը կսթափվեն: Սակայն այդ ժամանակ արդեն ուշ կլինի, արդեն քաոս կտիրի…»
Իրինա Գրիգորյան
