Ни много ни мало — примерно 60 тысяч ереванцев (!), пользующихся общественным транспортом, с некоторых пор вынуждены добираться до места назначения с пересадками. Начиная с 2013 года, Ереван лишился уже 28 маршрутов: 17 автобусных и 11 микроавтобусных. Причем, функционирование немалой доли «линий» было приостановлено относительно недавно. Тенденция набирает обороты, и согласно ожиданиям специалистов, уже к весне будущего года горожане и гости столицы и вовсе могут остаться практически без гортранспорта.
Глава «Союза перевозчиков Армении» Грант Егиазарян находит происходящее вполне естественным продолжением кризиса, стартовавшего пять лет назад. И тогда, и сейчас перевозчики настаивают: при нынешней плате за проезд в размере 100 драмов их средства передвижения работают на износ. При практически нулевой рентабельности транспортные компании не могут позволить себе не то, чтобы заменить отживший свой срок автомобильный парк на новый, но и провести его основательный ремонт. Даже текущий ремонт осуществляется за счет тех «машин», что колесят на последнем «издыхании».
«Новых инвестиций не осуществляется, новых запчастей не покупается. Работаем на старом фонде. К примеру, если на каком-то маршруте на ходу 25 машин, то три из них – наиболее ветхие, с максимальным пробегом, — разбирают на запчасти. И раздают остальным, чтобы те хоть как-то «тянули лямку», — рассказал собеседник.
Но, если все так плохо, и бизнес действительно нерентабелен, почему тогда вопреки многолетним жалобам, транспортные компании все же продолжают функционировать? «Дело в том, что когда перевозчики приобретали автобусы и микроавтобусы, то вкладывали в них немалые деньги. Разумеется, с расчетом, что вернут их обратно, и вдобавок получат прибыль. Однако, со временем стало понятно, что выгоды никакой нет, а деньги потрачены фактически впустую. Так вот, сейчас транспортники просто пытаются «выжать» из своего парка по максимуму тех средств, что были ранее в него инвестированы», — пояснил Егиазарян.
По его словам, рентабельность участников сферы нынче исключительно минусовая. Свидетельство чему — мониторинг иноземной консалтинговой компании, предложившей три наиболее оптимальные цены на проезд ереванским транспортом. Исследования компании WYG International Limited «America» были проведены еще в 2013-м.
И, согласно результатам, для микроавтобусов, работающих на газовом топливе, оптимальной ценой за проезд является 157 драмов (около 0,3 доллара), для автобусов — 202 драма (порядка 0,4 доллара), а для автобусов, колесящих на дизтопливе, и вовсе -257 драмов (0,5 доллара).
«Причем, с той поры прошло уже пять лет, и на сегодня ситуация еще более печальная», — говорит эксперт.
В начале лета Грант Егиазарян выступил с предложением пересмотреть подходы к сфере. А именно, хотя бы на время отменить все налоги или предложить перевозчикам дешевое горючее. «Я говорил: давайте, пока оставшийся парк окончательно не вышел из строя, предоставим компаниям дотацию. Хотя бы на полгода, но освободим их и от налогов. А еще желательно обеспечить их горючим без торговой наценки, по той цене, по которой импортеры его завозят. Ведь только заручившись определенными льготами, перевозчики смогут-таки отремонтировать свои «машины», и худо-бедно, но дотянуть до той поры пока, наконец, будут ввезены новые автобусы. Но меня никто не послушал. И ныне мы имеем то, что имеем…», — сказал глава общественной организации.
По его словам, только с начала 2018 года закрылось два автобусных и два микроавтобусных маршрута. В частности, речь о 48 автобусе, 62 и 11-й маршрутках. На данный же момент вероятность выйти «из игры» рассматривает еще пара-тройка транспортных компаний, их судьба решится уже до конца октября. «Нет и дня, чтобы хотя бы один перевозчик не обращался к нам примерно с такими словами: «Выручка мизерная, хотим остановиться», — рассказывает глава общественной организации. – И хотя прогнозы дело неблагодарное, тем не менее, отмечу, что если все останется без изменений, то уже на майские демонстрации, скорее всего, пойдем пешком».
В самом деле – ведь полку неработающих ныне маршрутов, а таковых порядка 15-16%-ов, — заметно прибудет с начала 2019-го. Когда, как уже неоднократно отмечалось, из «оборота» будут изъяты 113 микроавтобусов, уже «отколесивших» свое. Осознавая, что удар по пассажироперевозкам может быть нанесен немалый, в свое время горвласти разработали соответствующую программу. И, согласно новой транспортной сети Еревана, предполагалось, что на смену маршрутным такси придут автобусы: совершенно новые и крупногабаритные. Это подразумевало немалые вложения, осуществить которые уже готовы были, как люди при деньгах, так и банки. Однако нынче городская власть изменилась, и останутся ли прежние договоренности в силе – никто не знает…
Меж тем, по оценке Егиазаряна, проект новой транспортной сети Еревана оптимальный, и имеет полное право на жизнь: «Как человек, являющийся членом рабочей группы, отмечу, что программа очень хорошая. И, если дать ей ход, то можно будет вдохнуть жизнь в практически испускающую дух сферу. Но будет ли это сделано – неизвестно. Ведь скоро в гормуниципалитете многое переменится…».
Чем же программа так хороша?
«Прежде всего, отмечу, что проектом предусматривается сохранить стоимость проезда в размере 100 драмов, и внедрить так называемый единый электронный билет. Примерная суть программы в следующем. В столице останется максимум 40 маршрутов. Обслуживать которые будут уже автобусы средней и большой пассажироемкостью. Длина каждого автобуса, — а в парках таковых будет 930, из коих 850 будут выезжать на линии – составит 14-18 метров. Речь пойдет о сочлененных автобусах, способных перевозить достаточно большое количество пассажиров. И данные сочлененные автобусы будут обслуживать 11 основных маршрутов. Кроме того, должны быть внедрены и вспомогательные маршруты, воспользовавшись которыми в течение определенного времени – скажем, получаса или часа – пассажир второй раз платить уже не будет. То есть проезд – в основном и во вспомогательном маршруте — обойдется лишь в 100 драмов. С одной стороны мы сохраним проездной тариф, а с другой разгрузим дороги…» — разъяснил глава Союза перевозчиков.
Но ведь очевидно, что такие «сочлененки», да еще и совершенно новые, стоят немалых денег. Как же они окупятся, и не встанем ли мы завтра вновь перед проблемой нерентабельности бизнеса? Собеседник уверен: на сей раз это исключено, ведь окупить новые средства передвижения, а затем и получить прибыль, удастся наверняка: «Да, такие средства передвижения – а речь велась о немецких автобусах и венгерских «Икарусах» — стоят серьезных денег: в среднем 120-130 тыс долларов. Но, если нынче один микроавтобус перевозит максимум 200-220 пассажиров за день, то такой автобус «принимает на борт» ровно столько же человек за один рейс! Причем, не из пункта «А» в пункт «Б» и обратно, а только в один конец. Так что, сомнений в том, что бизнес себя оправдает – практически нет. Подтвердили это и проведенные нами тщательные расчеты».
Расчеты разработчиков транспортного ноу-хау коснулись и влияния на стоимость проезда ряда факторов: скажем, подорожания горючего или роста курса доллара и, как следствие, цен на запчасти, покрышки, аккумуляторы и пр. Глава Союза перевозчиков подчеркнул, что на такой случай ими предложена схема, согласно которой с единого билета будет списываться уже не 100 драмов, а скажем, 107 драмов или 98 драмов, если расходы на вышеперечисленные составляющие себестоимости, сократятся. То есть базовой ценой проезда продолжат оставаться все те же 100 драмов, плюс-минус «копейки». «Такой небольшой «люфт» необходим на случай колебаний цен на солярку или на сжатый газ, чтобы перевозчик всякий раз не впадал в транс. Мол, Боже мой, цены выросли, и что я буду делать завтра?!», — отметил собеседник.
Полагая, что разработанная программа — единственная панацея для сферы, Егиазарян заявил, что будет лоббировать ее до победного. Если, конечно, в столичной мэрии еще будут вестись на сей счет обсуждения. «Ну, а пока ситуация в сфере гортранспорта оставляет желать лучшего, и чем-то сродни анекдоту про осла Моллы Насреддина, — полушутя отмечает собеседник. — Когда Молла решил перестать кормить осла, тот терпел день, два, а спустя неделю испустил дух. Насреддин возмутился: «Ну что ж ты так, мы уже пришли к тому, что целую неделю ты жил без еды?.. Потерпел бы еще немного, и все бы наладилось…». Вот так и у нас: пока работает транспорт, никто не обращает на складывающуюся ситуацию внимания. Ну, а если не приведи Бог, перестанет, то тогда наверняка все встрепенутся. Но тогда уже будет поздно, тогда уже наступит хаос…».
Ирина Григорян
