Железные дороги Армении – явление неординарное, поэтому их эксплуатация и управление ими требует нестандартных подходов и решений. По понятным причинам не действуют ветки, идущие через Турцию и Азербайджан, а поезда дальнего следования и товарные доходят лишь до Тбилиси и Батуми, в связи с невозможностью проезда по Абхазии. Для грузов путь дальше обеспечивается паромами через Черное море, И вот уже более восьми лет в таких нестандартных условиях работает ЗАО «Южно-кавказская железная дорога» — стопроцентная «дочка» «Российских железных дорог».
Нет реальности без слухов
В Советском Союзе железнодорожные перевозки на расстояние в 50 км были запрещены директивно, а на расстояния до 300 км существовали заградительные – затрудняющие и делающие перевозки не особо выгодными – тарифы. Сейчас во всем мире экономически целесообразными считаются лишь маршруты, начинающиеся с дальности в 500 км. Армянские железнодорожники работают в замкнутом пространстве, где максимальное расстояние до границы составляет 290 км. Так что комфортность условий для работы, как говорится, может быть проиллюстрирована простейшей арифметикой. Ничего особо оптимистичного – но ЮКЖД старается делать все возможное. Надо отметить, что внутренние пассажирские перевозки в Армении являются убыточными по определению и, в связи с концессионным договором, на основе которого действует ЮКЖД, правительство страны обязуется компенсировать эту убыточную статью.
Разумеется, особые условия и уникальность поля деятельности компании приводят к самым разным оценкам ее деятельности, в том числе и резко отрицательным. Подчас оценки эти переходят границы здравого смысла, попадая из разряда несправедливых в число тех, на которые и отвечать не хочется, ибо бессмысленно. Отвечать, однако, приходится.
Практически все время, например, периодически появляются сообщения, что железнодорожная техника находится в плачевном состоянии, и железнодорожникам скоро просто не на чем будет ездить по Армении. Разумеется, такая постановка вопроса ничего, кроме улыбки, вызвать не может, потому что настолько плохого менеджмента просто не бывает. И здесь конкретные факты и цифры помогают понять общую картину.
В конце прошлого года руководитель пресс-службы ЮКЖД Вардан Алоян обстоятельно ответил на многие вопросы, которым было придано в определенной степени скандальное звучание. В первую очередь В. Алоян постарался внести ясность в ежегодно появляющиеся, во время обсуждения госбюджета, утверждения о том, что ЮКЖД якобы живет на средства налогоплательщиков. Отметив, что убытки, конечно, есть, Алоян заверил, что 75% их покрываются компанией за счет своих средств, и лишь оставшаяся четверть покрывается государством. «Объем пассажирских перевозок, маршруты и регулярность рейсов согласованы с Министерством транспорта, что, по сути, есть госзаказ на пассажирские перевозки. В других странах, в Россия или Германии, например, это деньги налогоплательщиков, но здесь, согласно концессионному договору, дело обстоит совершенно иначе. По этому договору компания ежегодно выплачивает в бюджет концессионный взнос в размере 2% от валового дохода. И дотации со стороны государства (те самые 25%) не могут быть больше суммы, которую мы перечислили в бюджет», — сказал Алоян, добавив, что за 7 лет сумма концессионных платежей в бюджет составила без малого 2 млрд драмов. Кроме того, ЮКЖД является одним из крупнейших налогоплательщиков Армении.
Расстояние имеет значение
Исходя из представляемых ЮКЖД данных (имеющихся, в том числе, и на официальном сайте компании), получается, что начиная с 2011 года она работает с прибылью, сокращая накопленные в в 2009-2010 годах убытки. А образовались они от того, что инфраструктура железной дороги Армении была в критическом состоянии, и компания инвестировала по 50 млн долларов ежегодно. А если учесть резкие колебания курсов валюты в 2010 году, то на разнице этих курсов компания потеряла немало.
И проверок деятельности ЮКЖД было множество – пять раз только за 2014-2015 годы. Аудиторская проверка со стороны авторитетнейшей компании PricewaterhouseCoopers не нашла ничего предосудительного, а все потому, что свою дочернюю компанию РЖД держит под жестким контролем. Согласно все тому же концессионному договору, вне зависимости от того, имеет ЮКЖД прибыль или работает в убыток, инвестиции в железную дорогу Армении должны быть осуществлены в любом случае в гарантированном объеме инвестиционных затрат за счет акционера, то есть РЖД. Так, к примеру, в не очень удачном для ЮКЖД 2015 году, учитывая, что объемы перевозок упали почти на 20% по сравнению с годом предыдущим, объем инвестиций составил запланированные 6,5 млрд драмов.
Тарифы должны быть разумными
Еще в укор ЮКЖД иногда говорится, что компания завышает тарифы на перевозки, покрывая, таким образом, убытки и зарабатывая прибыль. По этому поводу даже была горячая дискуссия в стенах Национального Собрания Армении, звучали цифры о пятикратном превышении тарифов в Армении над аналогичными внутрироссийскими. Между тем очевидно, что прямое сравнение железных дорог России и Армении, а также условий их функционирования, мягко говоря, не будет корректным.
Гораздо более похожи дороги и условия Армении и, например, Грузии – стран со схожими масштабами и рельефом. Только один факт, уже говорящий о многом – среднесуточная погрузка по сети РЖД в России составляет более 3 млн тонн, а в Армении железнодорожный транспорт перевозит такое количество грузов за удачный год. Средний вес поезда в России – около 7000 тонн, в Армении не дотягивает и до полутора тысяч, при среднем расстоянии одной перевозки в России 1900 км, а в Армении максимум 300 км.
А ведь любой экономист скажет, что субстантивный доход железной дороги образуется только тогда, когда грузы перевозятся на расстояние свыше 300 км. И расстояния в Армении небольшие, и дорога сама по себе очень сложная: много крутых поворотов, которые на профессиональном языке называются кривыми малого радиуса (до 300 метров), и сложные уклоны, где перепад высоты составляет больше 30 метров на 1 км пути. Может показаться невероятным, но факт, что подобных участков на маршруте Ереван – Айрум больше, чем на маршруте Владивосток – Москва. Так что по логике расценки и должны отличаться в разы.
Но даже и при этом (если, конечно, сравнивать тарифы на сопоставимые расстояния, ведь без толку сравнивать перевозки на 100 и 10000 км) при международном сообщении на расстояние 250 км при импорте в Армению на 1 тонно-километр тариф дороже российского на 0,9 центов, но дешевле грузинского на 2 цента. При экспорте из Армении на такое же расстояние местная ставка выше российской на 0,2 цента и ниже грузинской на 1,8 центов. Тарифы на перевозку сахара и муки в России выше внутриармянских на 46%, а на прочие грузы на 63%. Так что разговоры о многоразовом превышении цен можно смело отнести к разряду досужих.
И для полноты картины: как утверждает В.Алоян, из общей стоимости перевозки одного вагона из Еревана в Москву (примерно 10000 долларов) лишь 10% идет в кассу ЮКЖД. Остальная же сумма остается Грузии и России, включая расходы на паромную переправу. Таким образом, увеличение или снижение тарифа по ЮКЖД, скажем, на 10%, в итоге лишь на 1-2% влияет на общую стоимость перевозки. Прибыльность получается за счет жесткого баланса между доходами и расходами, за счет внедрения программ по ресурсосбережению, экономного производства.
День сегодняшний
С момента своего создания в 2008 году только на восстановление инфраструктуры ЗАО «ЮКЖД» потратила почти 100 миллиардов драмов, отремонтировано около 500 км путей, 37 мостов, заменены сотни тысяч шпал. Заманлинский мост длиной 250 метров был введен в эксплуатацию в 1898 году и никогда не ремонтировался – теперь он построен практически заново.
Сегодня пассажирский поезд Ереван – Тбилиси тратит на дорогу меньше времени, чем в 2008 году, проходя то же расстояние на 6 часов быстрее. Причем прибавка в скорости достигается только за счет армянского участка. Все это показатели эффективности инвестиций и фактического состояния инфраструктуры. Стоит отметить, что заводской ремонт подвижного состава проводится уже в Армении. Тепловозы и электровозы ремонтируются местными специалистами без привлечения внешней помощи.
ЮКЖД окончательно завершила модернизацию локомотивного депо в Гюмри для периодического ремонта электровозов постоянного тока. По словам руководителя дирекции подвижного состава Николая Лавренчука, раньше локомотивы ремонтировались либо в России, либо в Грузии, но руководство ЮКЖД в 2014 году предпочло создать собственную ремонтную базу в Армении. Такой ремонт за пределами Армении обходится в 4,5 млн. российских рублей, а на месте ремонт первого электровоза обошелся в 10 млн. драмов ($21 тыс), ремонт же следующих локомотивов — еще дешевле, примерно в 5,5 млн. драмов. Ремонт в гюмрийском депо тягового двигателя и мотора компрессоров также во много раз дешевле. Более того, депо успешно освоило и ремонт двигателей большегрузых автомобилей «БелАЗ», предусмотренных для работ на Каджаранском месторождении, что обеспечит депо новыми заказами. Тут также производится полный ремонт колесных пар локомотивов.
Модернизация депо проводилась в 2014 году, когда из его ворот выехал первый отремонтированный локомотив. Были модернизированы существующие производственные участки и установлено новое оборудование в пропиточно-сушильном отделении для ремонта электрических машин, аккумуляторном участке, участке по ремонту приборов безопасности, колесно-роликовом участке, автоконтрольном участке и участке по ремонту токоприемников. Особое внимание было уделено соблюдению норм безопасности и охраны труда, в депо созданы полноценные условия для отдыха рабочих и локомотивных бригад, охраны здоровья сотрудников.
Во время апрельского селекторного совещания генеральный директор компании Сергей Валько особо отметил, что в прошлом году на станции Памбак, после коренной реконструкции и восстановления, была сдана в эксплуатацию тяговая подстанция, вышедшая из строя еще в 1989 году. Подстанция была восстановлена силами специалистов компании в рамках выполнения концессионных обязательств. Инвестиции в реализацию данного инфраструктурного проекта составили 30 млн. драмов. В настоящее время подстанция Памбак успешно работает, обеспечивая стабильное напряжение контактной сети, безопасность движения и энергобезопасность железнодорожной инфраструктуры в районе.
В течение прошедшего года в рамках проводимой ЮКЖД в Армении социально-гуманитарной работы был реализован ряд мероприятий, среди которых – ремонт дома ветеранов войны в селе Солак и помещений школы в селе Фиолетово (месте компактного проживания русских староверов), спонсирование празднования 70-летия Дня Победы в ряде городов Армении, поддержка мероприятий, посвященных 100-летию Геноцида армян, передача всеармянскому фонду «Айастан» средств в размере более 20 тысяч долларов США на строительство домов для многодетных семей в Армении.
И в текущем году компания планирует продолжать оказание гуманитарной поддержки целого комплекса мероприятий по финансовой поддержке ряда общественных организаций страны, организации научно-туристических экспедиций, способствовать успешному функционированию летних школ русского языка. А главное, конечно – это повышение конкурентоспособности железнодорожной системы Армении и ее интеграция в евроазиатскую транспортную сеть, в том числе, и в рамках Евразийского экономического союза. союза.
Подготовил Рубен Гюльмисарян
