Он не дожил до своего 85-летия всего три дня – 9 декабря 2021 года летчик-испытатель вертолетов «Ми» ОКБ им. М.Л. Миля, Герой Советского Союза Гурген Карапетян справил бы свой юбилей. Но, увы, судьба распорядилась иначе — 6 декабря легендарного советского и российского вертолетчика не стало.
В холдинге «Вертолеты России», советником гендиректора по безопасности полетов которого являлся Гурген Рубенович, выразили глубокие соболезнования родным и близким. Учитывая весь доблестный путь Гургена Карапетяна, смело можно заявить — тяжелую утрату понесла не только семья, но и вся отрасль.
О том, какой величины профессионалом был Гурген Карапетян, говорят факты. Впрочем, общедоступных, изложенных в СМИ, не так-то много – он не любил рассказывать о себе и заслугах. А вот друзья и коллеги и по сей день, вспоминая о Карапетяне, отмечают не только его высокие профессиональные, но и человеческие качества. Летчик-испытатель, вертолетчик, заслуженный пилот России Вадим Базыкин, комментируя «Звезде» уход коллеги из жизни, трогательно сказал: «Вы знаете, это человек-поэзия. Есть люди-проза, а есть люди-поэзия… С ним всегда было интересно, что с 17.00 до 9 утра, что с 9 утра до 17. Что на работе, что после работы. Он всегда оставался человеком».
А все началось тогда, когда Гурген сделал выбор в пользу мальчишеской мечты. Он родился и вырос в Свердловске. Отец — Рубен Карапетян (уроженец села Гаджилар Эчмиадзинского района) погиб в 1943-м на фронте. Растила его мать. В те непростые годы (1944-1945 г.) Нина Ивановна устроилась на завод, выделивший семье небольшой земельный участок рядом с аэродромом. Вот и получилось, что каждая посадка и сбор картошки сопровождались приятным для Гургена времяпровождением: он часами наблюдал за полетами самолетов, и уже тогда влюбился в небо. В 10 классе начал летать в Свердловском аэроклубе на самолете По-2, всерьез мечтая о карьере военного летчика. Но дядя мальчика – Гурген Карапетян, главный конструктор ОКБ на «Уралмаше», заменивший ему отца, аргументировал: «Самая высокая квалификация – это летчик-испытатель с высшим образованием. Иди и учись». И племянник, прислушавшись к совету, поступил в МАИ.
«Учиться было интересно, энергии хватало на все: не только на занятия, но и на полеты. В Чертаново я летал на планерах, в Крюково – на самолетах, в Центральном аэроклубе в Тушино – на вертолетах. Кроме того, я работал на полставки на кафедре технологий и в аэроклубе института», — рассказывал Карапетян в одном из интервью. Но, волей случая он все же остановил выбор на вертолетах.
Поначалу, правда, расстроился, даже ходил на прием к декану с просьбой о переводе. «Узнав о моих «походах», меня пригласил к себе заведующий вертолетной кафедрой Иван Павлович Братухин. На встрече он начал рассказывать мне о перспективах развития вертолетостроительной отрасли страны…
Я был молодой, наглый и заявил, что соглашусь учиться в вертолетной группе, если Иван Павлович поможет поступить на вертолетное отделение Центрального аэроклуба, которое в тот год только открылось. Меня не приняли туда. Когда я пришел, набор был уже закончен. И мне предложили подождать следующего года. Через неделю меня вызвали в Центральный аэроклуб и сказали, что все в порядке, можете летать. Наступил мой черед выполнять свое обещание. Так я стал «вертолетчиком», — рассказывал Гурген Рубенович.
Уже спустя три года, в 1960-м, Карапетян стал победителем Чемпионата СССР по вертолетному спорту. А годом позже пришел на работу на МВЗ им. Миля в качестве ведущего инженера. Но продержался на этой должности считанные дни. Вовсе не оттого, что не оправдал доверия, а потому, что ему было оказано гораздо более серьезное доверие.
«Так сложились обстоятельства: разбился вертолет Ми-10, и в то же время поступило задание на двух комплектах лопастей на вертолете Ми-4 налетать по 1000 часов. Срочно потребовался летчик. Тогда старший летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян пошел на прием к Михаилу Леонтьевичу Милю, который в свою очередь обратился к министру авиационной промышленности с просьбой разрешить мне летать без обучения в школе летчиков-испытателей. Разрешение было получено, и я смог приступить к работе. И уже отлетав полгода, я поступил на вертолетное отделение Школы летчиков-испытателей», — вспоминал о старте своего профессионального пути сам испытатель.
Ну, а дальше понеслось: один за другим «Ми» разных модификаций оказывались в надежных руках Карапетяна. Он принимал участие в заводских и государственных испытаниях вертолетов Ми-2, вертолета-крана Ми-10К, противолодочного вертолета Ми-14, боевого вертолета Ми-24, тяжелого транспортного вертолета Ми-26, боевого ударного вертолета Ми-28. Помимо этого, испытывал опытные и экспериментальные агрегаты вертолетов.
Приставки «первый» и «единственный» в словосочетании с именем Карапетяна использовались множество раз. Так, одним из первых он освоил пилотаж на первом отечественном боевом вертолете Ми-24, который в течение многих лет являлся лучшим боевым вертолетом в мире. Первым вывел вертолет из нового, ранее не встречавшегося, явления неуправляемого вращения (вертолетный штопор) и впоследствии проводил его исследования. Карапетян являлся единственным в мире летчиком, который 21 раз получил в полете на вертолете изгибно-крутильный (классический) флаттер. В переводе флаттер – дрожание, вибрация. Именно с этим явлением при наборе летательным аппаратом скоростей в советские годы столкнулась авиация — при некотором критическом значении скорости «машину» начинало сильно трясти и она разрушалась в воздухе. Причем вибрация нарастала настолько быстро, что у лётчика не оставалось времени на снижение скорости, и от начала вибраций до разрушения самолёта (вертолета) проходили считанные секунды…
Гурген Рубенович являлся единственным в СССР и в России летчиком, выполнившим посадки на авторотации со всеми выключенными двигателями (!) на вертолете-амфибии Ми-14 на море. Первым в мире в 1980г. на тяжелом вертолете Ми-26 выполнил посадки со всеми выключенными двигателями на авторотации, с полетной массой 50 тонн. Первым в России на боевом вертолете Ми-28 выполнил петли Нестерова, бочки, перевороты и другие фигуры высшего пилотажа. Первым в СССР успешно произвел пуски управляемых ракет ночью на вертолете Ми-28А, поднимал первые вертолеты Ми-2, Ми-24А, Ми-24Д, Ми-26 — на серийных заводах.
Летчик-испытатель, казалось, не знал слова «страх». Внештатные ситуации возникали нередко, но выходил он из них не только сохранив свою жизнь, но и «жизнь» опытной машины. Профессионалы рассказывают: испытывая первый «водоплавающий» советский вертолет Ми-14, в первый же полет на режиме висения летчик-испытатель столкнулся с «разрушением вала свободной турбины двигателя с последующей неуправляемой раскруткой турбины». И лишь благодаря его своевременным и грамотным действиям двигатель был остановлен, и посадка вертолета была проведена благополучно.
А чего стоит участие Карапетяна в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, от которой он и его товарищ Анатолий Грищенко будучи «возрастными» летчиками-испытателями, вполне могли отказаться, но не сделали этого, понимая, что больше некому.
«В Чернобыле на вертолете Ми-26, используя внешнюю подвеску, мы закрывали реактор куполом весом в 15 тонн, чтобы отсечь радиоактивное излучение. Мы могли бы отказаться от этой работы. По закону на такие чрезвычайные ситуации имеют право привлекать людей не старше 45 лет. Нам с Толей тогда было уже за 50. Но в СССР на вертолете с длинной нижней подвеской летали только я и он. Формально мы могли бы отказаться, но не имели на это морального права чисто по-человечески», — вспоминал Карапетян позднее.
К сожалению, не обошлось без последствий – у Грищенко после работы в Чернобыле развился лейкоз. «Мы организовали его лечение в клинике США, к сожалению, спасти его не удалось. Меня Бог миловал, хотя некоторые проблемы со здоровьем после работы в зоне аварии у меня появились», — отметил Карапетян, вновь скромно умолчав о деталях. Ведь это именно он подключил все свои связи для спасения товарища. Но, несмотря на лечение в США и успешную операцию по пересадке костного мозга в клинике Сиэтла, в июле 1990-го Анатолия Грищенко не стало. Гурген Рубенович создал фонд памяти товарища, и с 1992 по 1998 г. руководил Благотворительным фондом им. А. Д. Грищенко, в частности, помогая ликвидаторам аварии на ЧАЭС Республики Татарстан.
За все время летной практики Гурген Рубенович принимал участие в установлении десяти мировых рекордов. А за установление абсолютного мирового рекорда скорости полета вертолета 368,4 км/ч Карапетян и вовсе был занесен в Книгу рекордов Гиннесса. В общей сложности испытатель освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом модификаций — более 100. Провел в воздухе более 5500 часов (!), летал на всех типах вертолетов фирмы Миля. Имеет 8 патентов на изобретения, опубликовал ряд научных статей в отечественных и иностранных журналах.
50 лет своей жизни заслуженный летчик-испытатель посвятил работе на Московском вертолетном заводе имени М.Л. Миля. А в свое время фактически спас «жизнь» родного предприятия. В конце 1990-х этот вертолётный завод оказался на грани банкротства. В связи с этим Гургена Рубеновича пригласили в администрацию президента РФ, где совместно с Советом безопасности РФ были разработаны мероприятия по выводу предприятия из процедуры банкротства. 16 декабря 2000 года президент России В. Путин подписал необходимые поручения по сохранению и развитию Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля и интеграции основных предприятий вертолётостроения. За участие в этой работе Гурген Карапетян был награждён медалью Совета Безопасности РФ «За заслуги в обеспечении национальной безопасности».
Всех званий, регалий и орденов, врученных Карапетяну, не перечесть: 2 ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции, Дружбы народов, «Знак Почета», 11 медалей. Но высшим признанием Родины явилось, пожалуй, Звание Героя Советского Союза, присвоенное в 1991-м, с одновременным вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
В одной из публикаций, посвященных Карапетяну, четко подмечено: «Оглядываясь на путь, который прошел летчик-испытатель, можно сказать: «Каждый день — риск. И вся жизнь — служение отечественному вертолетостроению, служение Родине». Будучи большим патриотом, летчик-армянин, не забывал повторять: «…Подрастающему поколению и потомкам хочется пожелать быть патриотами нашей Родины, честными, порядочными, и, конечно же, быть профессионалами в своей профессии».
Вырастет ли достойная смена Гургену Карапетяну — профессионалу с большой буквы, человеку с большим сердцем, покажет лишь время. А пока друзья и близкие прощаются с человеком-легендой, светлая память о котором сохранится на долгие годы. «Для меня это печаль. Я верующий человек, понимаю, что, как у Пушкина, эта печаль должна быть светла. Но это печаль. Я не представляю, как буду стоять возле могилы…», — сказал, подытожив свое интервью в память о коллеге, заслуженный пилот России Вадим Базыкин.
Ирина Григорян
