Представляем вниманию нашего читателя статью директора Центра российских исследований ЕГУ, координатора Евразийского экспертного клуба Арама Сафаряна, который, приняв во внимание существующие политические и экономические реалии, проанализировал актуальную на данном этапе для Армении и региона тему — инициативу премьер-министра Никола Пашиняна «Перекресток мира». Статья опубликована на сайте новостного агентства Арменпресс.
В предыдущих публикациях мы обещали читателю проанализировать инициативу премьер-министра Армении «Перекресток мира» с учетом существующих в данный момент политических и экономических вызовов. К тому же автор этих строк получил приглашение оргкомитета VШ Московского экономического форума с просьбой проанализировать на этой площадке реальный транспорно-логистический потенциал нашего региона с точки зрения нужд евразийской интеграции. Принимая это предложение, представляем вашему вниманию эту аналитическую статью, которая ляжет в основе текста выступления на вышеупомянутом форуме, назначенном на начало апреля.
Когда через Армению пройдет международный транспортный коридор Запад-Восток?
Самым трудным вопросом мирных переговоров между Арменией и Азербайджаном является тема перезапуска проходящих по Армении дорог, связывающих Турцию, Нахичеван и Азербайджан. У некоторых стран региона существует представление, что эти дороги должны быть предоставлены, исходя из принципа уважения к суверенитету государств. То есть, суверенитет контроля над дорогами должен уважаться всеми.
Чтобы понять, почему Заявление от 9 ноября 2020 года предусматривало, что Республика Армения будет гарантировать безопасность дорог, проходящих через Мегри, а российские пограничники контролировать сообщение (что вызвало нескрываемое недовольство Запада), необходимо обратиться к реалиям последних ста лет.
Батумским договором 1918 г. и Александропольским договором 1920 г. Армения, как побежденная сторона обязывалась гарантировать железнодорожное сообщение по своей территории из Турции в Азербайджан. После советизации Армении Зангезур был присоединен к Армении, а Нахичеван и Карабах были переданы Азербайджану. Несмотря на то, что внешне бывший СССР выглядел единым государством и беспрепатственная эксплуатация внутренних транспортных путей должна была быть гарантирована, в действительности однако стали действовать хитроумные ограничения, необъяснимые полностью до сих пор. Например, вся территория бывшей Нахичеванской советской автономной республики находилась под особым контролем и для доступа туда из Армении необходимо было получить специальное одноразовое (не более) разрешение от погранвойск КГБ СССР. При этом, для того, чтобы попасть в Армению с территории Нахичевана, такого разрешения не требовалось. Мегри и примыкающие к нему пути длиной в 43 км, считавшиеся погранзоной, также находились под особым контролем тех же погранвойск. Нам объясняли, что в Нахичеване размещены воинские части межконтинентальных ракетно-ядерных сил СССР (в горных районах) и по этой причине территория находится под усиленным контролем. Малочисленные армяне, оставшиеся в Нахичеване, были убеждены, что причиной контроля органов безопасности над этими дорогами было нежелание, чтобы граждане соседней Армянской ССР свободно перемещались по этой территории. Старшее поколение помнит, что во все периоды продовольственных затруднений нахичеванские азербайджанцы утоляли «продуктовый голод» приобретенными в Ереване продовольственными продуктами. Всеми этими дорогами перестали пользоваться после Арцахского движения 1988 г. и последующего распада СССР, поскольку по этой территории проходила линия фронта между враждующими государствами.
Сейчас российская сторона, согласно традиции, хочет восстановить свой контроль над этой дорогой, с учетом того, что в Мегри вдоль всей армяно-иранской границы уже стоят российские пограничные войска.
Сейчас западные страны на словах поддерживают Армению в ее желании установить контроль над проходящим через Мегри транспортным коридором. Неясно, сможет ли российская сторона когда-нибудь установить контроль над границами между Нахичеваном и Турцией, Нахичеваном и Ираном? Вероятно, уже нет.
Интересна точка зрения Ирана по этому вопросу. 34 года подряд Иран давал дорогу вдоль реки Аракс для беспрепятственной коммуникации между турками и азербайджанцами. Не исключая вопросы безопасности, это должно было быть выгодным делом. Сейчас Иран защищает суверенное право Армении (т.е. право контроля над приграничной дорогой), однако вместе с тем напоминает, что он уже предоставляет Азербайджану и Турции возможность беспрепятственной коммуникации. Возможно, иранская сторона хотела бы, чтобы это положение продолжалось и в дальнейшем. Примечательно, что до сих пор нет экономических расчетов, что и сколько чего будет перевозиться по железной дороге Нахичеван-Мегри-Баку и, к примеру, по железной дороге Ереван-Нахичеван-Джульфа-Тебриз, когда ее действительно перезапустят. Эти рассуждения кажутся праздными, пока логика политических переговоров не обоснует экономическую пользу, которую можно получить также, например, в результате усиления транспортного коридора Север-Юг.
Ось Север-Юг и перспектива превращения Армении в транспортный перекресток
На нескольких международных научных конференциях, состоявшихся в течение последних двух лет, экономист профессор Ашот Тавадян последовательно поднимает вопрос открытия для Азербайджана автомобильного и железнодорожного сообщения с Турцией через Карс-Гюмри-Ереван-Иджеван-Казах. Он находит, что обязанность Армении предоставить дорогу двум соседям может быть исполнена и таким способом, что гораздо выгоднее, так как она более подконтрольна и более безопасна (учитывая реалии наших транспортных коммуникаций за последние 30 лет) и таким образом пересекутся оси Запад-Восток и Север-Юг. Для Армении ось Север-Юг представляет собой дорогу с одной стороны на Россию, с другой – на Иран. Батуми и Поти вполне удовлетворяют потребности армянских черноморских грузоперевозок. Армянские грузоперевозчики ждут, когда откроется турецкая дорога к Средиземному морю. В таком случае может появиться дополнительная польза для нашего бизнеса. При этом следует понимать, что, например, говоря ось Север-Юг Россия и Иран большей частью понимают железную дорогу Астара-Решт, проходящую с одной стороны по российскому Дагестану, до юга Азербайджана. Этот проходной пункт может ежедневно обслуживать до 1600 единиц автотехники. В Верхнем Ларсе, связывающем Грузию с Россией, ежедневно может обслуживаться до 1400 единиц техники. Нынешний потенциал Армении по пропуску транспортных средств по своей территории составляет примерно 980-1000 единиц. Остальные въезжают из Турции или Ирана. В этих условиях оба пропускных пункта в близком будущем получат возможность увеличить свои реальные пропускные мощности. Однако ясно, что если конфронтация между Россией и Западом продолжится и границы от Норвегии до Черного моря останутся закрытыми, дороги, проходящие по Турции и Южному Кавказу начнут служить оси Север-Юг, которая, как известно, в основном нацелена на связь России с портами на юге Ирана. В последние годы наши экономисты усиленно, но пока безуспешно, говорят о необходимости перезапуска абхазской железной дороги. Если эта дорога откроется и будет создана беспрепятственная коммуникация, связывающая Москву с Тегераном, от этого выиграют прежде всего хозяйственники Ирана, Армении, и, вероятно, Грузии. Во всяком случае, новые геополитические трансформации, активно происходящие в наши дни, диктуют вновь обратиться к этой задаче. Следует найти заинтересованные геополитические аргументы, чтобы убедить всех суверенных субъектов, владеющих этой дорогой, сесть за стол переговоров. Все понимают, что открытие этой железной дороги существенно улучшит экономику и благосостояние населения Южного Кавказа. Это единственная возможность ослабить зависимость нашей экономики от азербайджанских дорог, которые он может нехотя предложить нам.
Как совместить казалось бы несовместимые интересы?
Азербайджанцы требуют от Армении открыть дороги, связывающие его с Турцией и Нахичеваном.
Для того, чтобы уговорить армян, азербайджанцы даже говорят, что Грузия может быть против открытия армяно-азербайджанских коммуникаций, так как ее влияние уменьшится, когда дороги через Турцию и Азербайджан через Армению станут более привлекательными. Иран также хотел бы увеличить свое экономическое влияние на Южном Кавказе и иметь открытые качественные дороги к Черному морю через Армению и Грузию. Действительно, в нынешнем жарком переговорном процессе вопрос увеличения транспортно-логистического потенциала Южного Кавказа становится все более важным. Эти вопросы обсуждаются в формате «3+3». В действительности, если стратегическая ось Запад-Восток пройдет по Армении, она усилит Турцию и Азербайджан и все более увеличивающийся объем коммуникаций со странами Центральной Азии. Растущие экономические потребности на евразийском пространстве будут диктовать шаги, направленные на развитие оси Север-Юг. Если Армения продолжит наращивать объемы реэкспорта, увеличившегося в последние два года, наше значение для России может только увеличиться. И именно здесь, на сложном и запутанном пространстве Южного Кавказа, совмещение и гармонизация осей Запад-Восток и Север-Юг может стать реальностью.
В любом случае, если удастся придать этим инициативам такое звучание, чтобы они стали привлекательными для Запада (для беспрепятственного распространения через Турцию в Центральную Азию) и для России (для развития усиляющейся оси Север-Юг), Армения может из тупиковой и побежденной страны превратиться в развивающийся транспортный хаб. Мы неоднократно повторяли и сейчас обращаемся в первую очередь к нашим коллегам-экспертам по евразийскому экономическому пространству, выразить вместе с армянскими специалистами, перевести на язык чисел и данных общетеоретические рассуждения об этих процессах. Иначе только лишь политические заявления (исходящие даже из самых добрых побуждений) будут приниматься с подозрением и рассматриваться, как угроза.
