Dünyanın hər hansı böyük şəhərində nəqliyyat axınının tənzimlənmə məsələsi ən ümdə məsələlərdən biridir. Bu mənada, əlbəttə, Bakı da istisna deyil. Hələ 2007-ci ildə Bakıda Nəqliyyatı intellektual idarəetmə mərkəzinin (NİİM) yaradılmasından sonra vəziyyətin yaxşılaşacağına, tıxacların, qapılaından insanların sallandığı ağzınacan dolu avtobusların olmayacağına ümid yarandı.
Yeri gəlmişkən, bu o vaxt hələ Nəqliyyat nazirliyi (bir neçə ildən sonra onu ləğv etdilər) və SK C&C Koreya şirkətinin layihəsi idi ki, onun həyata keçirilməsinə təxminən 130 milyon dollar vəsait ayrılmışdı.
Nəqliyyatı intellektual idarəetmə mərkəzi (NİİM) fakt üzrə yalnız 2011-ci ildə fəaliyyətə başlamış, amma vəziyyət daha da pisləşmişdi. Marşrutlar ləğv olunmuş və ya nömrələri dəyişdirilmiş, lakin tıxaclar qalmışdıdı.
Sonra Bakı Nəqliyyat Agentliyi meydana gəldi ki, aprelin 2-də Azərbaycan respublikasının prezidenti İlham Əliyevin Fərmanına müvafiq olaraq onun nizamnaməsi təsdiq edildi.
Bəs agentliyin əsas məqsədi nədən ibarətdir? Bu, Bakının inzibati ərazisində nəqliyyat vasitələri və piyadaların təhlükəsiz, fasiləsiz və rahat hərəkətinin təminidir. Agentliyin fəaliyyətinə: sərnişin daşımaları sahəsində nəzarət və tənzimlənmənin həyata keçirilməsi; yol hərəkətinin təşkilində iştirak; mərkəzləşdirilmiş idarəetməni trafik axınları ilə təmin etmə və müvafiq qurumlarla birlikdə trafik axınını vidarə etmə; nəqliyyatı intellektual idarə sisteminin tətbiqi; sərnişin daşımaları sahəsində inkişafın təmin edilməsi daxildir.
Amma ağzınacan dolu metro vaqonları, dayanacaqlarda onsuz da dolu olan avtobusun salonuna qalxmağa şansı olmayan insan kütləsi kimi, tıxaclar da yenidən qalmaqda davam etdi.
Bakı, nəqliyyat agentliyi nümayəndəsinin yaxınlarda Bakıda 22- 25 min taksi sürücüsünün işlədiyini bəyan etməsi yada düşür. Və bu onun fikrincə, Bakı kimi şəhər üçün son dərəcə çoxdur. Guya, 8 min taksi tamamilə kifayətdir. Yəni, taksi az olarsa, deməli, nəqliyyatın hərəkəti də rahat olar. Ancaq kimə?
Məşhur «Fitil» sovet televiziya satira-yumor kinojurnalında belə bir süjet vardı: Bir dəfə rəisin şəxsi maşını xarab olur və o şəhər nəqliyyatı, təbii ki, sərnişinlə dopdolu avtobusla getməli olur. Gördüklərindən şok vəziyyətə düşən rəis dərhal tədbir görmək sərəncamı verir. Bir az sonra ona xidmət etmək üçün ayrıca avtobus təqdim edirlər və özündən razı məmur boş avtobusla dayanacaqdaki böyük kütləni qoyub öz işinin dalınca gedir.
Belə ki, əgər Bakıda taksiyə tələbat olmasaydı, onlar az olardı– bazar iqtisadiyyatı. Bakıda isə yeri gəlmişkən, taksi— ucuz zövqlərdən deyil, ondan istifadə məsələn, Tbilisidəkindən daha bahadır (halbuki, Gürcüstan neft hasil edən ölkə deyil və benzin orada daha bahadır).
Yaxşı ki, Bakıda taksi xidmətinə vahid tarif qoymaq təşəbbüsü (yəqin ki, hansısa bir lobbiçinin təşəbbüsü) işə keçmədi. Vahid tarifə qarşı heç kəs etiraz etmir, ancaq gediş haqqına adi taksistlərin götürdüklərindən daha yüksək qiymətlər təklif olunur.
Bakıda taksi niyə lazımdır? Heç olmasa yaxın metro stansiyasına çatmaq üçün. Məsələn, şəhər sakinlərindən birinin dediyi kimi, «Həzi Aslanov» stansiyasınadək yalnız bir marşrut işləyir. Amma marşrutun salonuna, özü də kiçik uşaqla daxil ola bilməyə zəmanət olmadan xeyli gözləmək lazım gəlir və yalnüz bir çarə qalır – taksi saxlamaq.
Bu, nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Azər Аllаhverənovun Dalma Newslə söhbətində qeyd etdiyi kimi, əlbəttə, ailə büdcəsinə zərərdir. Burada da barəsində Bakı nəqliyyat agentliyində xəbərdar olduqları ciddi qüsurlar var. Onun sözlərinə görə, Bakıda elə qəsəbələr var ki, orada avtobuslar hər yarım saat, bəzən də hər bir saatdan bir marşruta çıxırlar. «Dayanacaqlarda nə kimi basabas baş verdiyini bir təsəvvür edin».
Bir neçə il bundan əvvəl, OİCA (Organisation İnternationale des Constructeurs d’ Automobiles) reytinqinə əsasən, Azərbaycan dünyada avtomobillərin sayına görə hər min sakinə — 125 avtomobilin düşdüyü 141 ölkə arasında 89-cu yeri tutmuşdur. Bu,ən yüksək göstərici deyil. Məlumatın 2015-ci ilə aid olduğunu nəzərə alaraq, belə çıxır ki, ölkədə o vaxt təxminən 1 milyon 125 min avtomobil var idi.
Azər Аllаhverənovun söylədiyi kimi, indi Bakıda hər gün şəhərin küçələrində dolaşan milyondan çox nəqliyyat vasitəsi var. Ümumilikdə isə ölkədə 1 milyon 400 mindən çox maşın mövcuddur. Yəni, artıq hər min nəfərə 140 maşın düşür.
Sərnişin daşımaları sahəsinə kifayət qədər təcrübəsi olmayan sürücülər cəlb olunurlar.Yol qəzaları, o cümlədən qatarla avtobusun rezonanslı toqquşmasını yada salmaq olar. Bir çox avtobuslar müasir tələblərə cavab vermir. Sosial şəbəkələrdə indinin özündə də insanların qapıları açıq avtobuslarda demək olar ki, girəcəkdən asılı vəziyyətdə olduqlarını nümayiş etdirən foto-şəkillər «gəzməkdədir».
Аllаhverənov hesab edir ki, bu problemi həll etmək olar və onunla artıq məşğuldurlar. Aydındır ki, sərnişin daşımaları ilə məşğul olan bir çox şirkətlər yalnız mənfəət əldə etməkdə maraqlıdırlar, təhlükəsizlik məsələsi isə ikinci yerdədir. Köhnə avtobuslara (şəhərin mərkəzində, onları nadir hallarda görmək olar) nəzər salmaq kifayətdir ki, başabəla iş adamlarının investisiya qoymaq istəmədiklərini başa düşmək olsun.
BakuBus buna yaxşı misaldır.Rahat avtobuslar və ödəniş sistemi kart vasitəsilə. Düzdür, tezliklə vəziyyət dəyişə bilsə də, bu avtobuslar da dolu olur. BakuBus şirkətinə əlavə marşrutlar veriləcək, həm də məlumat var ki, ölkəyə daha rahat avtobuslar gətiriləcək. Bundan başqa, Bakı, nəqliyyat agentliyinin səlahiyyətləri artır, lakin bu proses layihələrin həyata keçirilməsi baxımından heç də ən sürətli deyil.
Аllаhverənov icra strukturlarının ictimai nəqliyyatın Avropa səviyyəsinə çatdırılmasına çalışmalarına dair məlumatı təsdiqləyir .«Lakin hətta şəhərdaxili marşrutun digər şirkətə verilməsi də vaxt tələb edir»,- deyə o vurğulayıb.
Ədalət naminə qeyd etmək lazımdır ki, 2000-ci illərin əvvəli və hətta ortası ilə müqayisədə, Bakıda fəal surətdə yol ötürücüləri ucaldılır, yeni yollar salınır. Lakin tıxaclar — bəs onlar niyə qalır? Dalma Newsin müxbirinin sorğu apardığı avtomobil həvəskarları, o cümlədən taksi sürücülərində çox vaxt bu suala cavab tapılmır. Düzdür, bir çoxları avtobusları günahlandırır: dayanacaqlarda iki cərgə ilə dayanırlar, tıxac yaranır.
Amma ictimai nəqliyyatı idarə edənlərin başqa versiyası var – günahkar elə taksi sürücüləridir. İctimai nəqliyyat dayanacaqlarını məhz taksi sürücüləri zəbt etmişlər. Bu, yol hərəkəti qaydalarının pozulmasıdır. «Amma buna görə dava salmağa dəyməz, — deyə Dalma Newsə açıqlamasında avtobus sürücüsü Natiq bildirir. – İndi hər şey kameraya yazılır, bəs niyə kəlləgöz taksistləri cəzalandırmırlar?»
Yeri gəlmişkən, Bakıda təxminən sərnişin daşımaları ilə məşğul olan 40-a yaxın şirkətin olduğu ayırd edilmışdir. Əlbəttə ki, ziddiyyət baş verir. Həm də heç də bu şirkətlərin hamısının öz texniki bazası və xəttə çıxmazdan qabaq sürücüləırin tibbi müayinəsini təşkil etmək imkanları yoxdur. Avtobuslarla məsələ aydındır, aydındır ki, BakuBus şirkəti daha çox marşrutlar alan zaman, xidmətin keyfiyyəti də yüksələcək. Hər halda, Bakıda bu nəqliyyat şirkətilə insidentlər tez-tez baş vermir.
Amma yenə də tıxaclar barədə. Onlar Bakıda niyə meydana çıxır? Həm də bəzən tutalım, Nobel prospektindən (Fəhlə prospekti – əvvəlki adı – Red.) Cavanşir körpüsü (Qaqarin körpüsü) vasitəsilə ilə mərkəzə çıxışla çoxkilometrlik tıxaclar. Yetərincə dar üçzolaqlı yol, lakin sağ və soldan olmaqla bəzən iki cərgə ilə maşınlar yerləşdirilib dayandırılmışdır. Nəticədə belə çıxır ki, üçzolaqlı yol ən yaxşı halda birzolaqlıya çevrilir.
Belə çıxır ki, sürücülər müşahidə kameralarının harada qoyulduğunu bilirlər,onu da bilirlər ki, Yol polisi bütün yollarda vəziyyətə nəzarət etmək iqtidarında deyil (həm də, evakuator yüzlərlə avtomobilin tığacda qaldığı küçəyə necə daxil ola bilər?).
Sürücülərin maşını idarəetmə, yəni sürücülük mədəniyyəti isə – bu ayrıca bir mövzudur. Yol hərəkəti qaydalarını pozurlar, nəticədə qəza baş verir ki, bunun müqabilində isə tıxacların yaranması qaçılmazdır. Sarı işıqda sürüb keçmək – bu olan işdir. Hətta baxmayaraq ki, yol kəsişməsindən(dördyol ) sonra avtomobillər artıq dayanır, sənin hərəkətiın qarşısını kəsməyin isə – vacib deyil… Bəs metro? Bakı metropoliteni genişlənir, stansiyaların sayı artır. Amma niyə «ças pik»də özünü metroya salmayasan?
Аllаhverənov Birinci Avropa oyunları və İslam həmrəyliyi oyunları zamanı tətbiq olunmuş təcrübədən istifadə etməyi təklif edir. «Ças pik» — bu, axşam saat 18-19.00 və səhər saat 08-09.00. O zaman, yeri gəlmişkən, metroda çaxnaşma yaratmamaq üçün iş qrafikini otuz dəqiqə dəyişmək tövsiyə olunub. Yeri gəlmişkən, o zaman bu həm də trafikə müsbət təsir göstərmişdi.
Daha bir nüans — dərs ilinin başlaması ilə əlaqədar şəhərin mərkəzində tıxac xeyli çoxdur. Valideynlər öz övladlarını nüfuzlu müəssisələrə vermək istəyirlər. Ona görə də məşğələlərin əvvəli və onların sonunda şəhərin mərkəzinə sonsuz maşın axını başlayır. Halbuki, uşaqlar valideynləri ilə Bakının başqa bir rayonunda yaşayırlar. Belə məktəblərin yanında hətta piyadalar üçün belə yolu keçmək çətindir.
Bununla əlaqədar həmsöhbətimiz qeyd edir ki, tıxac yaratmamaq üçün maşını məktəbə 1-2 məhəllə qalmış dayandırmaq mümkündür. Ancaq təəssüf ki, bunu heç kəs etmir. Onun sözlərincə, məktəbin yaxınlığında bəzən mərkəzi yolların hətta üç zolağı da tutulmuş olur.
Bəs bakılılar nəqliyyat sahəsindəki vəziyyətin yaxşılaşmasını nə zaman hiss edəcəklər? Proqnozlaşdırmaq olarmı? Axı, ümidlər var idi və qalmaqdadır.
Azər Аllаhverənov hesab edir ki, əvvəlki illərlə müqayisədə vəziyyət xeyli yaxşılaşıb: «Biz baş verən dəyişikliklərin miqyasını heç də həmişə görmürük, lakin onlar baş verir. Əlbəttə, vaxt lazımdır. Mən hesab edirəm ki, yaxın 2-3 il ərzində biz görülən işlərin səmərəsini hiss edəcəyik».
Мəmməd Мəmmədzadə
