Европа, которая из-за российско-украинской войны оказалась в кризисном экономическом положении, обратила взоры к региону Каспийского моря. Несмотря на то, что старые цепочки снабжения все еше остаются в силе, тем не менее идет поиск новых коридоров. Один из них – проект Евразийского Срединного коридора. Эта тема была предметом отдельного обсуждения и в ходе недавнего Всемирного экономического форума в Давосе, который предусматривает альтернативный маршрут снабжения Европы, проходящий и через Грузию.
Резко возросшему значению Срединного коридора в Давосе была посвящена специальная панельная дискуссия, участники которой говорили о том, как можно больше загрузить связывающий Центральную Азию с Европой транспортный коридор, а также о том, какой потенциал имеется у стран-участниц, включая Грузию. Это были главные вопросы, заданные модераторами. Особенно высок был интерес со стороны Евросоюза, который пытается максимально уменьшить зависимость от российских энергоносителей и ищет альтернативные пути транспортных перевозок.
В панельной дискуссии участвовали президент Азербайджана Ильхам Алиев, премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили, еврокомиссар Йоханнес Хан, а от Турции — Эбру Оздемир, председатель совета директоров «Лима Холдинга».
«Срединный коридор – гарантия стабильности для Европы», — заявил Йоханнес Хан.
Ираклий Гарибашвили и Ильхам Алиев подробно говорили о том, какие работы проводятся для повышения грузооборота в Срединном коридоре и какие инфраструктурные проекты планируются в обеих странах для улучшения показателей железнодорожных и морских перевозок. В этом контексте упомянули и порт Анаклия.
Как заявил Ираклий Гарибашвили, правительство Грузии начнет строительство глубоководного порта, 51% которой будет находиться во владении правительства. На оставшиеся 49% будет объявлен международный тендер. Грузия также планирует направитж большие капиталовложения как на портовую, так и на сухопутную инфраструктуру. Строительство шоссейных магистралей должно завершиться в 2024 году. В этот же период планируется повышение потенциала железной дороги.
«У нас прекрасные отношения с Азербайджаном, Казахстаном, Турцией. Возможности портов Грузии на Черном море большие, но мы должны еще больше увеличить их. Мы с Азербайджаном осуществляем много разных инициатив. Этот маршрут – самый короткий между Европой и производителями. Мы настроены оптимистично. Наши отношения с Азербайджаном выдержали испытания временем», — заявил Гарибашвили.
В свою очередь, Ильхам Алиев отметил, что все объекты, необходимые для проекта Срединного коридора, уже готовы. Их требование, чтобы все участвующие в проекте страны работали по принципу одного окна и согласовали тарифную политику. Он подчеркивает, что все это нужно для того, чтобы Срединный коридор был привлекательным не за счет закрытия других маршрутов, но и в коммерческом отношении.
«Возможности азербайджанских портов составляют 15 млн тонн. Мы их расширим, и деньги уже заложены в бюджете. Наша цель – 25 млн тонн. К нам уже идут большие объемы грузов, и это только начало», — заявил Алиев.
Проект Евразийского Срединного коридора в связи с рядом обстоятельств приобрел актуальность за последние два года. Одно в том, что в условиях всемирной пандемии страны с развитой экономикой предпочли перенести производственную базу ближе к себе и решили построить для этого надежные цепи и машруты поставок-снабжения. Второе обстоятельство – война на Украине, которая фактически вырвала из мирового контекста российское экономическое пространство и, соответственно, самый конкурентоспособный — «северный маршрут». Что же касается «южного маршрута», который проходит через Иран, то его отодвинул на задний план приход талибов к власти в Афганистане.
«Практически и теоретически число маршрутов, связывающих Европу с Азией, гораздо больше. Это те маршруты, которые должны полностью загрузить Шелковый путь. Именно все эти обстоятельства и привели к актуализации вопроса Срединного коридора, соответственно, проект получил новую политическую и финансовую поддержку», — заявил глава аналитического центра «Джеокейс» Виктор Кипиани.
По его мнению, для Грузии Срединный коридор – безальтернативный, потому что он создает совершенно иную реальность для самой страны и ее соседей.
«Редко у какого проекта в самом начале заложены продиктованные географией большие масштабы. На этом мы можем построить геополитическую и экономическую выгоду», — подчеркивает он.
Как говорят эксперты, грузооборот в Срединном коридоре вырос после российско-украинской войны. Это открыло определенное окно возможностей и для Грузии, как связующего звена между Востоком и Западом, и Грузия могла бы усилить свою роль в регионе. Страна может получить и финансовую выгоду. Но все это нельзя построить так, чтобы российско-украинская война не оказала негативного влияния на Грузию, в том числе с точки зрения инфляции.
Как заявляет эксперт по вопросам экономики Вахтанг Чарая, осуществление проекта без тандема с Азербайджаном невозможно. Хотя здесь не только Грузия и Азербайджан, но и другие страны Каспийского моря должны создать с Грузией и Азербайджаном определенное единое пространство, которое в долгосрочной перспективе будет привлекательно для компаний, которые занимаются транзитными перевозками грузов. И в Европе должны быть пункты приема и дальнейшего распределения, чтобы создать единую цепь.
«Финансовые доходы зависят от многих факторов, в том числе от того, насколько быстро после окончания российско-украинской войны будут смягчены санкции для России и опять начнется использование «северного коридора». Это один из самых больших вызовов для Срединного коридора, который может одним махом сократить его доходы», — отмечает он.
По словам Чарая, в прошлом году Грузия получила от транзита больше одного миллиарда лари, которые страна получает за то, что пропускает грузы по своей территории, включая газопроводы и нефтепроводы.
С Срединным коридором связаны инфраструктурные проекты, и с этой точки зрения важным звеном является порт Анаклия и рост грузооборота Грузинской железной дороги, завершение строительства всех скоростных автомагистралей и основных автобанов. Возможность прокладки электрокабеля по дну Черного моря также рассматривается в контекте этого коридора.
«У Срединного коридора есть и определенные вызовы. Несмотря на то, что, с одной стороны, завершение российско-украинской войны может снять «ветер в спину» Срединному коридору и он переместится на Север, есть и второй аргумент – на восстановление экономики Украины потребуются триллионы долларов и не один год. Ей понадобится огромный грузооборот, одним из коридоров которого может быть Азия, которая специализируется на поставке Украине прямо через Грузию», — заявляет Чарая.
Примечательно, что проект Срединного коридора пройдет как минимум через 5 стран, и все пять стран совершенно отличаются друг от друга своей политической системой и культурологическими и социальными факторами. Кроме того, Грузия становится не только транзитной страной, возможности которой были заложены в 90-е годы прошлого века, но и получит возможность стать страной-производителем, то есть будет развивать тразит и производство одновременно.
Еще один вопрос – политические отношения между странами и их сложность. А также то, какая страна получит больше пользы от проекта.
«Для того, чтобы наш экономический потенциал был конкурентоспособным в регионе, не достаточно только строительства новой инфраструктуры или усиления старой. Твои поставки должны иметь спрос со стороны международного сообщества. Только своими усилиями мы ничего не достигнем», — заявляет Вахтанг Чарая.
Что касается Грузинской железной дороги, то как заявляют в правительстве Грузии, в рамках соглашения об ассоциации с Евросоюзом и предусмотренного проектом правового сближения в 2023 году начнется реформа железнодорожного транспорта, цель которой – создание в Грузии европейской модели железнодорожной системы. Это значит, что «Грузинская железная дорога» разделится на три компании – менеджер железнодорожной инфраструктуры, операторы пассажирских и грузовых перевозок.
По словам директора «Центра по исследованию транспортных коридоров» Пааты Цагареишвили, реформа в области железнодорожного транспорта должна быть проведена по европейской модели, Грузия обязательно должна сохранить железнодорожную инфраструктуру, а в операции ввести частный сектор.
По его словам, существуют две модели – американская и европейская. Американская модель предусматривает огосударствление как инфраструктуры, так и операций. У европейской модели другой подход. Инфраструктура прочно остается в руках государства, а операции (грузовые перевозки, пассажирские перевозки) могут перейти к частным компаниям.
«Для нас приемлема европейская модель. Грузия – транзитная страна. В этом коридоре могут появиться много независимых операторов, перевозчиков, для которых важен принцип свободного допуска. Привлечение инвестиций для нас жизненно важно. Мы должны сохранить инфраструктуру и привлечь в операционную деятельность новых игроков», — говорит Паата Цагареишвили.
По его словам, важно, чтобы реформа осуществлялась поэтапно, в несколько фаз.
«В Евросоюзе эта реформа прошла четыре фазы. В Европе компонент свободного доступа на железнодорожную инфраструктуру покрывает директива 2012/34. Эта директива предусматривает именно возможность вступления на рынок новых компаний, на средства которых завозится новый подвижной состав, электровозы. Евродирективы также предусматривают лицензирование и сертификацию операторов, что повысит повысит качество обслуживания. Для сравнения скажу, чо большая часть имеющихся у нас сегодня электровозов выпущена 60 лет назад», — говорит Паата Цагареишвили.
По его словам, сегодня наличие в транспортном коридоре посреднических компаний делает коридор дорогим и менее привлекательным.
Ш. Карчава
