Место транспорта в экономике Грузии в последние годы неуклонно уменьшается, и по данным на 2020 год, доля этой отрасли в общем объеме ВВП составляла немногим более 6%. Грузинские аналитики считают такую тенденцию тревожной и с опасением замечают, что Грузия уже явно приближается к таким «тупиковым» с транзитной точки зрения странам, как Армения и Киргизия, где доля транспорта в общем объеме ВВП составляет около 3%. В качестве положительного примера приводят страны Прибалтики, где этот показатель достигает 11-14%.
Главной причиной снижения транзитной функции Грузии эксперты считают сокращение прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в сферу транспорта, называя конкретные цифры. Так, если в 2015 году на долю транспорта приходилось 35% всех прямых иностранных инвестиций, то уже в 2020 году этот показатель упал до 2% и составил около $12 млн. Основным фактором уменьшения привлекательности грузинского транспортного коридора называют нестабильное состояние дел в государственной компании Грузинские железные дороги (ГЖД), из-за чего этот транзитный путь стал фактически убыточным.
В то же время отмечают, что в сфере автомобильных грузоперевозок дела обстоят гораздо лучше, инвестиции в строительство и реабилитацию автомагистралей растут, открываются новые перспективы для увеличения грузопотока на автомобильных коридорах. Казалось бы, в создавшейся после завершения военных действий в Нагорном Карабахе новой реальности, при усилиях Азербайджана и России по восстановлению всех путей сообщения через Армению, возникает опасность переадресации некоторых проходящих через Грузию грузопотоков на альтернативные направления, из России через Азербайджан и Армению – в Иран и Турцию.
Однако, в Тбилиси считают, что все не так плохо и что особых потерь в транзитной сфере задействование старых путей сообщения между соседними странами Грузии не принесет. А новые строящиеся автомагистрали будут способствовать увеличению грузооборота как на направлении Восток-Запад, так и на направлении Север-Юг. На эти и другие темы с Dalma News беседует президент грузинской исследовательской организации Центр по исследованию транспортных коридоров Паата Цагареишвили.
— В Грузии идет активное строительство новых участков автомобильных дорог как на направлении Восток-Запад, так и на направлении Север-Юг. В том числе, строится тоннель на перевальном участке Квешети-Коби, которое в правительстве Грузии называют проектом века…
— Что касается развития и строительства автомобильных дорог, я бы сказал, что в этом направлении власти делают очень правильные шаги, стремясь создать два коридора – с севера на юг и с востока на запад. Здесь выделяется несколько звеньев, по которым уже проведены тендеры, отобраны компании, которые начали строительство этих участков. Но стройкой века я бы назвал другой участок – перевальный участок автомобильной дороги от Хашури до Зестафони. Он разделен на 4 лота, и на этом участке строится уйма тоннелей и мостов. Строительство планируется завершить в 2024 году. Параллельно на направлении Север-Юг строится участок автомобильной дороги Квешети-Коби. Китайская компания, насколько известно, уже доставила специальную технику и начала прокладку тоннеля. Ожидается, что работы на этом участке будут завершены к 2026 году. Так что по окончании этих двух проектов в Грузии будут достаточно хорошо развиты как меридианные, так и поперечные транзитные автодорожные коридоры. Эти коридоры я бы назвал богатством нашей страны.
— Богатством?..
— Если учесть, что за последние 5-6 лет поток иностранных транспортных средств на автотранспортных коридорах Грузии значительно возрос, конкретно, по сравнению с 2012 годом, этот показатель увеличился в 3,5 раза, то можно смело сказать, что автотранспортные коридоры Грузии работают хорошо и имеют все предпосылки для дальнейшего развития.
— А как Вы оцениваете перспективы железнодорожного коридора через Грузию?
— Что касается железнодорожного коридора, я не думаю, что новая реальность, сложившаяся после окончания военных действий в Нагорном Карабахе, будет способствовать привлечению грузов на Грузинскую железную дорогу. Есть определенный грузопоток в направлении грузинских портов Поти и Батуми, но объемы перевозок невысокие, до 10 млн тонн в год. По сравнению с 2013 годом этот показатель сократился более чем на 50%. Конечно, определенная часть грузов была переадресована на трубопроводы, в частности, сырая нефть. Но здесь сама администрация «Грузинской железной дороги» не приложила усилий для замены нефти на сухие грузы. Можно было вместе с азербайджанскими и казахстанскими коллегами проработать этот вопрос, но эта задача осталась невыполненной, а «Грузинская железная дорога» сегодня находится не в лучшем состоянии. К тому же, партнеры из Казахстана предпочитают направлять адресованные Европе грузы по Волго-Донскому каналу, который считается конкурентом грузинского коридора.
— В чем причина? Неконкурентные тарифы на ГЖД?
— И тарифы, и недостаточная координация транспортных ведомств Грузии, Казахстана, Азербайджана. И ожесточенная борьба за грузопотоки со стороны Волго-Донского канала. Туркменистан и Казахстан тяготеют к этому направлению, так как там более гибкая и более приемлемая для них тарифная политика. У Казахстана не задействованы порты Актау и Курык, и казахская сторона активно работает над их обеспечением грузопотоками. Россия же работает над привлечением китайских потоков на казахстанское направление. Помимо этих препятствий, у «Грузинской железной дороги» есть и другая острая проблема – отсутствие крупных инвестиций. Для развития железной дороги нужны определенные капиталовложения, но сейчас таких инвестиционных проектов, которые улучшили бы состояние железнодорожных путей, не осуществляется. Между тем, в соседнем Азербайджане уже закончили капитальный ремонт своей железной дороги, и там все в порядке.
— Можно ли ожидать, что с восстановлением путей сообщения между Азербайджаном и Арменией часть грузпотоков из Грузии перейдет на это направление?
— Что касается возникшей после второй карабахской войны новой реальности, я думаю, что если грузопоток будет зачат в Казахстане, в Центральной Азии, а конечной точкой этого потока будет Европа, то эти грузы большей частью пойдут через грузинский коридор. Трудно сказать, будет ли азербайджано-армяно-иранский коридор конкурентом грузинскому, потому что в этом случае путь из Азии в Европу удлиняется где-то на 500-600 километров. К тому же, большая часть коммуникаций там находится в разрушенном состоянии, и сегодня никто не может точно сказать, когда они будут восстановлены. Армения может переадресовать на новое направление те свои грузы, продукцию горнодобывающей промышленности, которые предназначаются для Китая. Что касается российских грузопотоков, то для них казбегский участок грузинского коридора, думаю, будет более приемлемым. Хотя если объемы перевозок грузов возрастут, то, возможно, часть их будет направлена и в обход Грузии. К тому же, автомобильные дороги у нас в хорошем состоянии, строятся новые участки на обоих направлениях: Север-Юг и Восток-Запад. Что касается железнодорожного коридора, здесь нужны солидные инвестиции, без которых увеличить пропускную способность «Грузинской железной дороги» невозможно.
— Давайте, вернемся к проекту Квешети-Коби. В чем его значение для Грузии и насколько он увеличит пропускную способность Военно-Грузинской дороги?
— На этом участке осуществляется грандиозный проект – прокладка 10-километрового тоннеля, который стоится по новейшим технологиям и считается одним из самых перспективных в Европе. Строительство тоннеля решит несколько сопутствующих проблем. Первая – это увеличение туристических потоков из России в Грузию, а также из России через Грузию в Армению. Эти туристические потоки и сейчас большие и растут с каждым годом. Но после открытия тоннеля уже не будут выстраиваться очереди из автомобилей, которые мы наблюдаем на пути из России в Грузию и обратно сегодня. Во-вторых, поездка по этой дороге больше не будет зависеть от климатических условий. В настоящее время эта дорога из-за снежных заносов и лавиноопасности простаивает примерно 100 дней в году. Открытие тоннеля решит и эту проблему. В-третьих, возле поселка Коби строится новый участок дороги протяженностью 23 километра, который будет проходить по грузинским селениям и будет способствовать привлечению в эти места туристов. Так что, это создаст местному населению дополнительный источник дохода.
Но есть у этой дороги и отрицательный фактор. Сумма инвестиций в этот проект составляет около $500 млн. Привлечет ли новая дорога достаточные грузопотоки для того, чтобы этот проект окупился, пока не ясно. Потому что по новой дороге в основном будут передвигаться армянские грузы. И можно сказать, что новый участок будет более привлекателен и полезен для Армении. Во-вторую очередь, для России, и только потом – для Грузии. Хотя не исключено, что этим путем заинтересуются турецкие перевозчики для транспортировки своих грузов в Центральную Азию.
Ирина Хачидзе
