По итогам встречи 11 января в Москве глав Армении, Азербайджана и России была озвучена необходимость решения проблемы воскрешения автомобильного и железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Арменией. За прошедшие недели вопрос этот широко обсуждался в профессиональных кругах и СМИ. Разумеется, сложнее наладить железнодорожное сообщение, ведь для этого нужно чуть ли не заново строить разобранные в 1990-е годы железнодорожные пути через Мегри и Ерасх, а это очень дорогая и довольно долгая история.
Армянская и азербайджанская официальные стороны подают этот комплекс проектов (пока лишь умозрительных, теоретических) в контексте возможности для Азербайджана связаться по железной дороге с Нахиджеваном, а для Армении – с Россией.
Президент Азербайджана Ильхам Алиев после упомянутых переговоров выглядел воодушевленным и оптимистичным, рисовал светлое коммунистическое будущее, которое непременно наступит на Южном Кавказе с развитием транспортной системы, которая свяжет Армению и Азербайджан с Россией, а нахиджеванской автономии даст наземный выход на «большую землю». Судя по официальным заявлениям, разблокирование магистралей откроет заманчивые перспективы для экономического развития государств региона и здесь, наконец, наступит долгожданный мир.
Конечно, с утверждением о необходимости воцарения региональной стабильности и мирного сосуществования всех здешних государств спорить невозможно. Равно как и с тем, что свободное перемещение людей и грузов через сквозь три южно-кавказские страны в Россию и Иран, к Персидскому заливу, выгодно и с политической, и с экономической точки зрения. В связи с этим оптимизм азербайджанской стороны выглядит логичным и оправданным.
Однако в Армении настрой не такой уж радужный. Ведь одно дело живописать теоретическое светлое будущее, и совсем другое – говорить о конкретике. А конкретика такова, что Баку рассматривает, фактически, лишь прокладку пути из Нахиджевана в Азербайджан через армянский Мегри, и Алиев в своих комментариях по этому поводу уже далеко не столь добродушен. Лидер Азербайджана уже заявлял, что армянское государство не имеет никакого отношения к проекту, в котором партнером Азербайджана является Россия, ибо армянские железные дороги находятся под управлением ОАО «Российские железные дороги».
Власти Армении, по обыкновению, такие вопросы стараются замалчивать и выдают минимум информации. Так, например, с азербайджанской стороны вдруг всплыла версия о желании Армении организовать перевозки, помимо южного мегринского коридора, еще и по северу республики, через Иджеван. Азербайджанские парламентарии, которые и озвучили эти намерения и их вероятность, заявили, что в этом случае Армения получит слишком много выгод из-за контроля над большим отрезком железной дороги, проходящим по ее территории. Благодушие и оптимизм, таким образом, улетучились вмиг, хотя тут можно формально возразить, что это, мол, личное видение одного-двух азербайджанских депутатов.
На фоне почти полной неясности в отношении того, чего именно хотят и добиваются власти Армении – неясности из-за отсутствия информации и каких-либо конкретных заявлений и объяснений – несколько всполошились развитием событий власти третьей страны региона, Грузии. Оно и понятно – до сих пор Армения практически полностью зависела в плане наземного сообщения с Россией от тбилисских властей, а морские перевозки осуществлялись через грузинский же порт Поти.
В Грузии поняли, что ее фактическая монополия в этом аспекте неминуемо (даже при минимальной разблокировке) исчезает и, что совершенно логично и естественно, стали задумываться о своей выгоде. Теперь в Тбилиси даже раздаются голоса, призывающие к скорейшему изысканию возможностей для восстановления железнодорожного движения через Абхазию, не увязывая экономические вопросы с проблемами политического характера – грузинские эксперты говорят, что поезда, едущие через Абхазию, вовсе не будут означать, что Тбилиси признает независимость Сухума.
Однако, конечно, грузинским властям в первую очередь стоит озаботиться состоянием дороги через КПП Верхний Ларс, которая неделями бывает закрыта то из-за дождей, то снегопадов.
Что касается армянских экономистов, то позитивных настроений у них маловато. В основном, отмечается большой риск попадания армянской экономики в зависимость от турецкого и азербайджанского капитала, и деблокада выгодна прежде всего двум этим странам, и именно (и, очевидно, только) через мегринский коридор – Турция по нему напрямую выйдет к Каспию и далее в Среднюю и Центральную Азию. А в таком случае блокада Армении останется, как и была три десятилетия.
Но даже если допустить, что разблокировка коснется не только южного направления, но и путей севернее, через Тбилиси и северо-запад Азербайджана, все равно остается большая проблема, о которой почему-то неохотно заговаривают даже оппозиционно настроенные армянские экономисты и эксперты.
Дело в том, что, несмотря на все подписанные и могущие еще быть подписанными заявления, договоры, обязательства и клятвы о восстановлении мира и безопасности в регионе, просто по-человечески трудно себе представить в обозримом будущем армянского производителя, который рискнет отправлять свой груз в Россию через Азербайджан. А уж о том, чтобы сажать за руль фуры живого человека и посылать его покататься с грузом несколько часов по азербайджанской территории вообще и говорить не приходится – этого просто в ближайшие годы не может быть.
Это может стать реальностью годы спустя, если за это время будет создана нормальная эмоциональная атмосфера, реализованы практические меры по обеспечению безопасности, когда появится взаимное доверие. В Армении это понимают, а потому и стакан у здешних комментаторов наполовину пуст. Даже в долгосрочной перспективе, считают многие из них, разблокировка путей сообщения не может рассматриваться в качестве сколько-нибудь значительной составляющей экономического развития Армении в угоду собственным выгодам и интересам.
Рубен Гюльмисарян
