На днях в гормуниципалитете прошло совещание мэра Еревана Айка Марутяна с представителями транспортных организаций, обслуживающих столицу. Поводом явилась презентация новой транспортной сети. Глава мэрии внес ясность в отдельные нюансы. По словам транспортников, присутствующих на совещании, им было заявлено о том, что новые подходы к сети будут внедрены уже спустя ближайшие два года. И за это время участники транспортной сферы должны будут обеспечить свое в ней присутствие.
В частности, чтобы остаться на «плаву» в два переходных года, арендаторы «линий микроавтобусов», должны — либо провести капремонт транспортных единиц, либо завезти совершенно новые. При этом, спустя пару лет, после того, как новая схема заработает, микроавтобусы окончательно будут выведены из строя, и тогда «маршруточникам», понятное дело, придется — или выйти из «игры», или покупать уже автобусы. Что до обладателей права на аренду «автобусных линий», то они также должны будут позаботиться о новых «колесах». В противном случае, допуска к числу «перевозчиков будущего» у них, равно как и у «маршруточников», не будет.
Чем чреват подобный подход – даже, если согласно предположениям собеседников, перевозку ереванцев будет обеспечивать собственными силами мэрия, — и как далеко мы «уедем» по ходу реализации программы? На эти и иные вопросы в беседе с корреспондентом Dalma News ответили представители сферы общественного транспорта.
Перевозчики не скрывали своего скепсиса. Будущая транспортная сеть хоть и предполагает сокращение числа маршрутов и средств передвижения – с нынешних 111 автобусных маршрутов до 42, с использованием 845 автобусов, – тем не менее, речь идет о солидных капвложениях. Ну, а осуществлять серьезные инвестиции при нынешней нерентабельности транспортного бизнеса, им совсем непросто.
«К тому же, инвестиции эти не имеют никакого смысла. Через два года микроавтобусы окончательно будут сняты с эксплуатации – к примеру, уже в будущем году вместо 900 на линиях останется лишь 500 маршруток, — и получится, что мы выбросили на ветер серьезные средства. Вы возразите: ну, так купите сейчас не маршрутки, а автобусы. Да мы купили бы, будь у нас на то финансовые возможности. При дышащем на ладан бизнесе, таких расходов, увы, не потянуть. Лично я 1 августа закрыл один из трех маршрутов микроавтобусов, но и сейчас не знаю, как долго смогу продержать оставшиеся два…», — заявил глава одной из транспортных компаний. Того же мнения, по его словам, придерживаются и коллеги, переживающие непростые времена.
О приближении транспортного коллапса еще летом прошлого года заявлял глава «Союза перевозчиков Армении» Грант Егиазарян. По его словам, начиная с 2013 года и до августа 2018-го, столица лишилась 28 маршрутов: 17 автобусных и 11 микроавтобусных. А по данным на ноябрь прошлого года, число бездействующих автобусных маршрутов увеличилось уже до 27. И, в общей сложности, к осени 2018-го город остался без 38 маршрутов! Наверняка полку вставших на прикол «линий» прибыло и за истекшие десять месяцев. Однако собеседник свежей информацией не располагает. Отмечает: соответствующие данные ему не предоставляют.
Но, если все так безрадостно, то почему все эти годы мы по-прежнему продолжали пользоваться гортранспортом, а его владельцы все еще занимаются избранным бизнесом? Егиазарян поясняет: дело в том, что многие из транспортников в свое время заручились серьезными кредитами под средства передвижения. И ныне, даже вопреки нерентабельности бизнеса, пытаются выжать из своих «коней» как можно больше вложенных средств. Что касается пассажиров, то до места назначения многие действительно добираются. Вопрос в том: как добираются? Временные интервалы между ожиданиями прибытия нужного автобуса или маршрутки заметно увеличились. О том же, что ереванцы фактически переплачивают за следование по одному и тому же маршруту, и говорить не приходится.
«Да, пользоваться-то гортранспортом мы пользуемся. Однако, 60 тысяч ереванцев (именно столько отдает предпочтение общественному транспорту), вот уже лет шесть, как вынужденно ездят не напрямую, а как минимум, с одной пересадкой. И, по сути, тратят на дорогу не 100, а 200 драмов!», — поясняет специалист. При этом добавляя, что если все останется без перемен, то в итоге пеший ход будет нам обеспечен уже в самом скором будущем.
Но ведь горвласти фактически предлагают выход из ситуации, чтобы уберечь ереванцев от подобной вероятности. Оттого и утвердили новую транспортную сеть?.. «В том-то и дело, что «выход» этот мало кого воодушевляет. Ведь вероятность того, что кто-то из транспортников примется брать кредиты и импортировать автобусы, крайне мала, — пояснил собеседник. — Перед глазами перевозчиков неудачный пример одного из коллег, которого еще при прежнем руководстве мэрии уговорили взять кредит и обновить парк. Кредитом, в размере ни много ни мало – 800 тыс долларов, он в итоге обзавелся! Однако по причине низкой доходности бизнеса и каких-либо гарантий, и поныне — спустя целых пять лет, — не только не погасил сумму, но и с учетом «накрутки» пени, нарастил ее аж до 1 млн 200 тыс долларов! И скажите на милость, кто после этого решится наступать на такие же «грабли»?!..».
К слову, на сей раз «грабли» могут оказаться гораздо острее – по самым скромным подсчетам, на обновление автобусного парка потребуется порядка 120-130 млн долларов. Ведь только один сочлененный венгерский «Икарус», согласно программе транспортной сети, рассчитываемой еще при прежнем руководстве мэрии, обходился порядка в 120-130 тысяч дол.
За последнее время, со слов Егиазаряна, из «оборота» были выведены примерно 450 маршруток. Что уже сказалось на интервалах межу прибытиями транспортных единиц. А что будет в будущем, когда микроавтобусы полностью окажутся не у дел, а новые автобусы завезти так и не удастся — добираться до работы, выходя из дома едва не с петухами? Грант Егиазарян отмечает: на днях в мэрии состоится очередная встреча, которая и прольет свет на ситуацию. «Главное, по ходу этой встречи расставить все точки над i. И заручиться определенными гарантиями гормуниципалитета. В противном случае, если в будущем действующий мэр вдруг оставит занимаемую должность, будет совершенно неясно, с кого спрашивать за возникшие сложности в ходе покрытия немалых кредитов», — резонно заявляет собеседник.
Прошлым летом глава «Союза перевозчиков Армении» выступил с предложением пересмотреть подходы к сфере. А именно, хотя бы на время отменить все налоги или предложить транспортникам дешевое горючее.
«Я говорил: давайте, пока оставшийся парк окончательно не вышел из строя, предоставим компаниям дотацию. Хотя бы на полгода, но освободим их и от налогов. А еще желательно обеспечить их горючим без торговой наценки, по той цене, по которой импортеры его завозят. Ведь только заручившись определенными льготами, перевозчики смогут-таки отремонтировать свои «машины», и худо-бедно, но дотянуть до той поры пока, наконец, будут ввезены новые автобусы…», — напомнил эксперт сферы.
Однако тогда к нему никто не прислушался. В итоге, мы имеем то, что имеем: транспорт, который вот-вот да «испустит дух». А также транспортные компании, не располагающие нынче средствами для инвестирования. И в этой связи, не претендующие на место под «солнцем» новой транспортной сети?!…
Ирина Григорян
