Приказом министра финансов Грузии, с 1 октября экспорт-импорт пшеницы и пшеничной муки в Грузии автомобильным транспортом был запрещен и будет производиться только по железной дороге (с 1 ноября ожидается запрет на перевозку кукурузы автотранспортом — Dalma News). Причиной этого шага называется несколько факторов, в том числе и проблема перегрузки дорог, длинные очереди на грузино-росийской границе в Верхнем Ларсе и то, что завозимая автомобильным транспортом мука не может создать в стране тот запас, который предусмотрен рекомендацией ООН, разработанной после войны 2008 года.
По словам экспертов, аккумулировать в закромах страны 90% этого запаса можно только завозом на кораблях и по железной дороге. Так, на корабле можно завезти 3 тыс. тонн пшеницы, что во много раз превосходит объемы автомобильных перевозок, что, со вступлением в силу новых регуляций, решит проблему Грузии с накоплением запасов этого стратегически важного продукта.
Часть грузинских импортеров пшеницы недовольна решением правительства и заявляет, что цель такого решения – переадресация перевозок к железной дороге и наращивание функции железнодорожного коридора. Все это, согласно им, приведет к подорожанию хлеба и хлебопродуктов на местном рынке, погубив малый и средний бизнес. Отмечается, что отдельные перевозчики завозят по несколько десятков тонн пшеницы на автотранспорте в основном из России, а большинство из них закупили грузовой транспорт в основном за счет банковских кредитов.
По данным Национальной службы статистики Грузии, в январе-июле 2018 года в Грузию было завезено пшеницы на сумму 62,406 млн. долларов США и пшеничной и ржаной муки на сумму 2,112 млн. долларов США. За этот же период из Грузии вывезено пшеницы стоимостью 1,324 млн. долларов США и пшеничной и ржаной муки стоимостью 2,530 млн. долларов США. Наибольшее количество этих грузов завезено в страну именно автомобильным транспортом. По экспорту же автомобильный транспорт занимает второе место после морского транспорта. Что касается железной дороги, то этим видом транспорта за 7 месяцев текущего года осуществлено гораздо меньше по стоимости объемов экспорта и импорта, чем автомобильным, морским и воздушным транспортом.
В 2017 году грузоперевозки по Грузинской железной дороге составили 10,6 миллионов тонн, что на 1,2 млн ниже показателя 2016 года. Тогда как в 2012 году по ГЖД было перевезено более 20 млн тонн грузов (в 2005 году этот показатель превышал 18,9 млн тонн).
Как заявил Dalma News руководитель «Центра по исследованию транспортного коридора» Паата Цагареишвили, за последние 5 лет транзитный грузопоток по Грузинской железной дороге сократился примерно на 60%, поэтому правительство страны стремится всячески сбалансировать его и привлечь утраченные грузы. Но, согласно ему, делать все это за счет ограничения конкуренции нельзя.
Обьемы автомобильных транзитных перевозок в Грузии с 2012 года выросли на 60% или 1,2 млн. тонн грузов. Если в 2012 году через территорию Грузию прошли 99,9 тыс. транзитных грузовиков, то в 2017 году их количество составило уже 161,7 тыс. Согласно исследованиям Центра, все это связано с двумя факторами — ростом грузопотока между Россией и Арменией, а также рост транзитных перевозок зерна. Так, в 2012 году перевозки только пшеницы по железной дороге составляли 1,4 млн. тонн, что постепенно сократилось из-за активного включения в схему перевозок автомобильного транспорта. Отдельные перевозчики свободно вступили на рынок перевозок пшеницы как в направлении Грузии, так и в направлении Армении. Железная дорога постепенно потеряла грузы, и это стало заметно в 2015 году, когда активно было задействовано направление на Верхний Ларс. Объемы перевозок пшеницы по железной дороге в 2017 году упали до 300 тысяч тонн, почти на 79%.
Если же добавить еще и то обстоятельство, что Грузинская железная дорога потеряла существенную часть транзитного грузопотока нефти-сырца, то станет ясно, что перед Грузинской железной дорогой встала задача каким-либо путем сократить потерянный грузопоток. Поэтому и приняло правительство имперетивное решение и закрыло автомобильным перевозчикам доступ к пшенице.
По словам Цагареишвили, первоначально введенные министром финансов запреты касались и кукурузы, но затем завоз кукурузы на автомобильном транспорте разрешили, так как железнодорожные пути к находящимся в окрестностях Тбилиси птицеводческим фабрикам не подходят и завезти туда кукурузу железнодорожным транспортом невозможно, а это привело бы к значительному удорожанию мяса птицы и яиц.
«Это абсолютно плохое решение. Государство применило жесткий рычаг и закрыло всем частным перевозчикам доступ на свободный рынок. Если мы развиваем свободную конкуренцию, что является директивой Евросоюза, то введение ограничений для частных перевозчиков совершенно не правильно. У нас есть пример Украины. Исходя из того, что крупнотоннажные автомобили повреждают дороги, правительство Украины приняло решение о сокращении нагрузки на ось с 10 часов утра до 9 часов вечера, в тот промежуток времени в течение дня, когда асфальт нагревается и легко подвергается деформации. При техническом ограничении перевозчик стремится сократить вес погрузки, что ставит его в невыгодное положение, поэтому он ограничивает такие перевозки. Пшеница самый весомый груз, и если бы правительство Грузии ввело подобные технические ограничения, этот груз автоматически был бы снят», — считает Паата Цагареишвили.
Есть еще и экологический фактор. Думаю, никто не будет спорить, что пшеница, завезенная морским или железнодорожным транспортом, экологически менее загрязнена, чем перевозимая автомобильным транспортом, на фоне автомобильных выхлопов и пыли на дорогах. Существуют стандарты Евро-5 и Евро-6, которые предусматривают использование транспортных средств с наименьшими выхлопами. Такие автомобили свободно допускают в транспортные сети Европы. Перевозка продовольствия на грузовых автомобилях 30-летней давности недопустима. Ведь эти продукты поступают прямо на наш стол, поэтому потребитель заинтересован в приобретении экологически чистых продуктов.
Подорожание перевозки пшеницы, естественно, отразится и на ценах на хлеб. В Грузии из-за падения курса лари и повышения цен на горючее хлеб уже подорожал на 10 тетри. Вскоре ко всему этому добавится и стоимость перевозки по железной дороге. По утверждению экспертов, разница в цене при перевозке автомобильным и железнодорожным транспортом составляет примерно 30-40%. Пшеница перевозится в Грузию и Армению из России через Ларс.
«При перевозке в пределах 500 км, на короткие расстояния, гораздо выгоднее перевозить на автомобильном транспорте, чем из России везти в порты, в порту засыпать в вагоны, затем транспортировать до следующего места и довозить до предприятия. Есть и такие предприятия, которые подъездных железнодорожных тупиков не имеют. Грузия потребляет около 650 тысяч тонн пшеницы. Из них 100 тысяч тонн балансирует за счет местного производства, а объем импортируемой пшеницы составляет 550 тысяч тонн. К этому объему добавляется еще 400-500 тысяч тонн пшеницы, потребляемой Арменией. Таким образом, железная дорога вернет себе около миллиона тонн грузов», — заявляет Паата Цагареишвили.
Кроме туризма, сегодня для Грузии одной из приоритетных и доходных сфер является именно транспортный коридор. Но эксперты опасаются, что из-за политики высоких тарифов, неотлаженной инфраструктуры, сложных таможенных процедур и иных объективных и субъективных причин проходящий через Грузию транспортный коридор потеряет свою приоритетность, государственное признание и через несколько лет может оказаться экономически неэффективным для бюджета.
«В ближайшем будущем может оказаться бессмысленным осуществление таких приоритетных проектов, как порт Анаклия, дальнейшее развитие портов Поти и Батуми, а железная дорога Баку-Тбилиси-Карс не получит дальнейшей загрузки. Чтобы предотвратить подобные последствия, необходимо проведение дополнительных работ со странами Центральной Азии, выйти на тамошних владельцев грузов, предложить им лучшие условия, будь то тарифные, юридические, технические, инфраструктурные и другие, чтобы компенсировать утраченный грузопоток, а это на должном уровне не делается», — говорит руководитель «Центра по исследованию транспортного коридора» Паата Цагареишвили.
По статистике «Центра по исследованию транспортного коридора», в 2012 году Грузинская железная дорога перевезла 1,420 млн. тонн пшеницы (грузы Грузии и Армении), а в 2017 году этот показатель сократился до 300 тысяч тонн. То есть перевозки пшеницы по железной дороге уменьшились на 79%. В 2017 году перевозки пшеницы по Армянской железной дороге сократились на 41%, и этот груз фактически забрали автомобильные перевозчики. В 2013 году доход железной дороги от перевозок пшеницы составлял 23,6 млн лари (14,2 млн долларов), в 2017 году – 10,3 млн лари (4,1 млн долларов). Практически доходы железной дороги от перевозок пшеницы в 2013 -2017 гг. сократились на 71%. Из перевезенных в 2017 году 300 тысяч тонн пшеницы по назначению Грузии железная дорога перевезла 165 тысяч тонн, а для Армении – 145 тысяч тонн. Соответственно, в 2017 году железная дорога перевезла 30% от общего потребления Грузии, а остальные 70% были перевезены автомобильным транспортом.
Шорена Папашвили
